Portaavions Aquila
Portaavions Aquila (1940)
Els portaavions Aquila i Sparviero es trobaven entre els coneguts vaixells inacabats de la Segona Guerra Mundial. Tots dos van partir d'idees desenvolupades el 1928-1930 com a facció militar pel seu desenvolupament, al país que va inventar el concepte de bombardeig estratègic, pel general Douhet.
El 1916 inacabat Carraciolo class Els super-dreadnoughts es van trencar a causa del tractat de Washington, i a la Segona Guerra Mundial, el Capitans romans creuers de classe i Medalles d'or destructors de classe i molts submarins mai es van completar, com l'últim dels Classe Litorrio , Impero. Però el portaavions Aquila hauria estat un vaixell notable, per les seves capacitats, tot i ser construït en tan poc temps. Estava gairebé acabada i va començar els primers judicis quan Itàlia es va rendir el setembre de 1943.
Portaavions Itàlia de Mussolini
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero, el cavall de batalla de la Regia Marina durant tota la guerra.
Part de l'alt comandament de la Regia Marina, i el mateix Mussolini, consideraven un portaavions superflu per la seva posició: Sens dubte, la ubicació geogràfica central a la Mediterrània i la forma de la península el van convertir en el millor transportista natural, encaixant en l'objectiu d'un llac romà. El mateix Mussolini va presumir que aquest portaavions Itàlia era insumergible. No obstant això, la realitat de la guerra aviat va recordar la necessitat d'un autèntic transportista: la incursió de Tarento va ser una de les moltes que van demostrar el problema. El problema més gran va ser la coordinació entre la flota i la força aèria. Va des d'un problema tan senzillament inexistent. Els bombarders i els torpeders eren bons, especialment els dels tipus Savoia-Marchetti SM.79, però mai van ser on importava. Aquests últims eren ràpids a 450 km/h, amb un abast d'uns 1.000 m (1.600 i 3.300 peus), i podien portar dos torpedes, tot i que un era més actual, del model estàndard de 457 mm.
L'aviació antibuix de la Regia Aeronautica
El Aerosilurant la unitat es va crear el juliol de 1940 i les tripulacions tenien poc temps per practicar (col. Moioli). Van aprendre sobre la marxa, literalment. El seu millor èxit va ser danyar molt el creuer pesant HMS Kent . També van atacar la navegació a Alexandria, van enfonsar un vaixell mercant el setembre de 1940 i a l'octubre també van danyar molt el creuer HMS Liverpool. Tots dos vaixells van ser cancel·lats durant gairebé un any en reparacions i l'HMS Glasgow a Suda Bay, Creta. El 1941 també farien malbé HMS Manchester i va enfonsar un destructor, HMS Phoebe, HMS Nelson, va fer malbé el destructor HMS Jackal i va enfonsar el SS Imperial Star, Empire Pelican, Empire Defender, Glenearn i Xhakdina.
El 1942, van tornar a torpedejar HMS Liverpool , acabat de reparar prop de Malta, el vapor Tanimbar i van acabar amb l'HMS Bedouin. En atacar un comboi (Operació pedestal) van enfonsar l'HMS Foresight i el vaixell mercant MV Deucalion. Més tard van enfonsar una corbeta classe Flower i un vaixell mercant, i van fer malbé l'HMS Arethusa. També van danyar l'HMS Indomable el 16 de juliol de 1943, però aquest va ser el seu darrer èxit.
La Regia Aeronautica era principalment una força aèria independent subordinada en primer lloc a l'Exèrcit. No hi havia cap braç aeri de la flota per se, i els avions estaven units per esquadrons regionals a diverses tasques, però sense molta centralització. No obstant això, hi havia bons avions marins, com el CANT Z.506 Airone, un bell hidroavió trimotor amb dos grans flotadors sota les góndoles del motor. Eren avions de defensa purament costanera, l'equivalent a vaixells torpeders, que transportaven un sol torpede de 816 kg (1.800 lliures) a 350 km/h (220 mph, 190 kn) i uns 2.000 km. No obstant això, només se'n van construir 350, introduïts a partir de 1936. El principal problema, com per al SM.79, va ser la manca de potència dels motors, al voltant dels 750 CV, un problema que va afectar l'aviació italiana durant la Segona Guerra Mundial, resolt amb l'adquisició de motors alemanys.
El CANT Z.1007 actualitzat va aparèixer el 1940 per substituir tant el Z506 com l'SM79. Els anomenats Alcione eren més pesats però més potents, amb tres Piaggio P.XI R.C.40 de 14 cilindres que desenvolupaven 990 CV cadascun, capaços de volar a 458 km/h (285 mph, 247 kn) i transportar dos de 450 mm (17,7 polzades) 800 kg (1.800 lliures), torpedes.
En total, se'n van construir 660, però a part de l'atac de Malta, van tenir un paper limitat sobre el mar.
Giuseppe Miraglia: L'excepció
El transbordador del ferrocarril estatal convertit podria transportar i operar durant la Segona Guerra Mundial 17 IMAM Ro.43 Hidro , servit per grues i dues catapultes de vapor. Ha estat reconstruïda l'any 1929 i es va utilitzar com per als francesos Comandant Teste , com a base mòbil de reconeixement. No obstant això, era lenta i, per tant, no seguia el ritme de la flota. El 1940, es va utilitzar com a vaixell de transport d'avions i d'entrenament per a pilots d'hidroavions en aigües domèstiques. Després de l'armistici de 1943 va acabar a Malta, i es va mantenir relativament inactiva després. A la dècada de 1930 el fracàs relatiu del concepte no va impulsar la causa dels defensors dels portaavions a Itàlia, el país de Douhet.
Advocats d'un transportista
Un projecte de conversió abandonat del Caracciolo.
Durant l'entreguerres, els cercles militars i polítics italians van debatre el paper dels portaavions per a la Regia Marina. Gino Ducci, el cap de personal a principis dels anys vint, Romeo Bernotti, el seu assistent i Giuseppe Fioravanzo van argumentar que Itàlia necessitava un braç aeri de la flota, i aquest pla incloïa també la construcció de portaavions, a més d'acadèmies navals actualitzades.
Es van enfrontar a la facció antiaèria de l'Armada, en particular al mateix Mussolini i a l'Exèrcit, que en part volia el control total de la Regia Aeronautica, però es va aliar amb alguns polítics per qüestions de costos i practicitat general. Al final, molts eren conscients de la capacitat industrial limitada d'Itàlia, la drassana limitada i el poc capital per desenvolupar encara més la flota. El Miraglia va ser, en el millor dels casos, un compromís. Fins i tot la rivalitat amb França, amb aquesta última convertint un cuirassat en el portaavions Béarn, va entrar en consideració. No obstant això, Mussolini estava més preocupat per la paritat en termes de vaixells de capital i projectes de conversió de portaavions desballestats.
Els altres contraarguments presentats estaven sempre relacionats amb la geografia italiana.
1-S'esperava que la Regia Marina funcionés principalment als estrets límits del Mediterrani
2-La marina tenia un braç aeri de la flota i no hi havia cap pla per desenvolupar-ne un.
3-Els transportistes eren cars i no s'han provat.
4-França semblava no comprometre's en aquest esforç (La classe Joffre només es va projectar el 1939)
5-La zona costanera italiana va permetre un ampli abast de l'aviació.
6-Les illes italianes (Pantelleria, Sicília) eren portaavions naturals, estenent aquest abast al nord d'Àfrica si calia i els plans de Mussolini per conquerir Grècia i els Balcans més tard ho haurien, i en cas de guerra, Còrsega sarda, Malta, Xipre també haurien va ampliar encara més l'abast de la Regia Aeronautica si les ambicions de Mussolini es van complir. La Luftwaffe va demostrar àmpliament que, de fet, l'aviació era una amenaça per a les marines en aquest teatre de guerra, fins i tot sense un portaavions. L'escenari del transportista només va organitzar la Royal Navy.
Un projecte de reconversió del Bolzano el 1941
La conversió d'un transatlàntic com a portaavions no va ser nova: això ja ha estat objecte d'un sòlid a finals de 1935, ja que les relacions es van degradar ràpidament entre Itàlia i el Regne Unit al voltant d'Etiòpia. L'alt comandament estimava que el suport aeri era necessari lluny de casa, i l'Armada podria aportar aquest suport en cas de conflicte. Era ben sabut que la Royal Navy tenia molts portaavions al seu costat. Més que un vaixell de nova construcció, aquesta conversió, ja feta al Miraglia, va estalviar temps i diners. L'estudi també preveia una conversió del transatlàntic MS Augustus .
El 1938, amb la crisi dels Sudets, la qüestió dels portaavions va tornar, com alternativament la conversió del creuer pesant. Bozen . El projecte de va ser estudiat en detall pel famós enginyer Josep Rota . Va considerar arrasar les superestructures i deixar les torretes de popa de 203 mm i instal·lar quatre catapultes. Un s'havia de col·locar a la coberta principal, i tres lateralment, més una petita illa instal·lada a estribord del vaixell, i un hangar per donar servei a una dotzena de caces.
El 1940 i el 1941, una sèrie de batalles van veure que els avions britànics van trencar les últimes esperances de la Regia Marina de guanyar sense transportista. El batalla de Punta Stilo , convertit sobretot en desastre a causa de l'aviació britànica, els torpeders Fairey Swordfish que van colpejar el Vitorrio Veneto, obligat a retirar-se, i el Pola, que va ser assistit per altres dos creuers pesats de la classe Zara, tots perduts durant la nit per trets propers. pels cuirassats britànics. Aquest esdeveniment va veure delmat la millor classe de creuers italians, una pèrdua que l'Armada italiana no es podia permetre.
La derrota va ser un xoc per a l'almirallat i, per descomptat, l'atac de Tàrent el novembre de 1940 va ser un clar recordatori que el poder aeri no era una broma si s'utilitzava bé. Sobre el paper, la Royal Navy era numèricament inferior a la Regia Marina, per la qual cosa es va fer urgent la conversió dels vaixells existents en portaavions.
A finals de 1941 va tenir lloc una reunió de l'almirantat per triar candidats potencials a la conversió. Aviat, el Roma transatlàntic es va trobar adequat. Era prou gran, recent (amb prou feines 15 anys) però necessitava una revisió de la seva maquinària. Roma va ser construïda originalment per a la companyia italiana de navegació general de Gènova, per la drassana Ansaldo a Sestri Ponente. Roma va ser llançat el 26 de febrer de 1926.
Dissenys Carrier de Bonfiglietti
Sobre el tinent general Bonfiglietti
El tinent general Filippo Bonfiglietti Va néixer al barri de Tívoli, Roma el 1868. Sargent de cavalleria el 1882, el 1892 es va graduar enginyer civil, l'escola naval de Gènova dos anys més tard, i va supervisar el 1896 la construcció dels cuirassats revolucionaris Regina Elena.
Capità el 1904, va ser al ministeri de la Marina a Roma i es va convertir en tinent coronel el 1913. Va ser destinat durant la guerra a l'oficina tècnica genovesa de la Marina, i va començar a ensenyar a la facultat d'enginyeria per a la construcció naval des de 1917. Va prendre el cap de l'oficina tècnica de Castellamare de Stabia NyD, i després, el mateix pati. El 1924 fou promogut al capdavant de la construcció naval al Ministeri de Roma i posteriorment a general del cos d'enginyers navals. També va dirigir l'oficina d'informació i estudis de la comissió de disseny, i posteriorment un lt. General fins al 1931 en aquest despatx. Es va jubilar, però va continuar treballant en projectes d'enginyeria, com el port de Loano, on va morir el 1939.
Disseny de portador de Bonfiglietti A
Però, per descomptat, un dels seus majors llegats va ser el seu treball Projectes de portaavions italians , que per ell militava. Va dissenyar sobretot els creuers de la classe Zara i Bolzano, i a partir de 1929 un TB de 770 tones i 34 nusos. El seu projecte de portaavions de 15.000 tones tenia canons de 203 mm i uns 40-50 avions.
Dissenyaria quatre variants del mateix projecte, una de les quals (gairebé adoptada), s'assemblava molt a la classe contemporània de l'USS Lexington. Els seus plànols van ressorgir el 2008 i es van utilitzar per a un llarg article a Storia Militare, i van ser publicats després a Warship 2015 per John Jordan.
Els dissenys preliminars de Bonfiglietti de 1929
La variant A de Bonfiglieti mostra la seva gran semblança en concepte general amb la classe Lexington, amb canons de 8×8 de 8 polzades en torretes bessones, embut gran i pont de la torre. Va derivar del casc de Trento i Bolzano que va estudiar i eren transportistes de flota molt ràpids i purs.
El seu disseny A a D tenia la mateixa central elèctrica per a 70.000 shp, 1800 nm a 29 nusos, 4.200 a 2 nusos i un triple fons per emmagatzemar petroli, dos jocs de turbines de vapor amb engranatges reductors alimentats per dos grups de tres calderes de tubs d'aigua. No obstant això, eren més petits que els adoptats al Trentos. De fet, estaven espaiats per deixar espai per al sistema de protecció ASW de Pugliese. També hi havia sis turbogeneradors de 180 KW cadascun. La distribució de poder derivada de la classe Zara.
Les hèlixs feien 4,4 m de diàmetre i funcionaven a 260 rpm màxim. La disposició interna del casc va permetre als vaixells sobreviure amb tres compartiments inundats. Bonfiglietti va prendre precaucions per a la transmissió de calefacció quan els vaixells estaven a tota velocitat, per no sobreescalfar el terra de l'hangar. Hi havia un material aïllant i ventilacions de circulació d'aire.
Disseny Bonfiglietti B
El complement especificat a finals de 1928 pel personal naval era de 1112 oficials i homes, sobretot 78 oficials, dels quals 62 per a la força aèria. Va presentar el seu disseny el desembre de 1929. Realment esperava que aquest pogués ser aprovat per a més treballs, però l'almirallat es va prendre el seu temps. Hi va haver discussions i intercanvis de cartes amb l'agregat naval de Londres sobre possibles dissenys de portaavions més petits derivats de cascos de creuers, en els quals Bonfiglietti va treballar el 1930 i que es van anomenar variant B, C i D.
Bonfiglietti variant C
L'A i el B van desplaçar 14.000 tones i van recordar l'USS Ranger en règim general, mentre que el C no superava les 10.000 tones. Entre altres canvis, la coberta de vol era més curta, la protecció més lleugera i l'armament reduït a canons secundaris de doble propòsit. No obstant això, el yalout general i fins i tot la capacitat de càrrega dels avions es va mantenir gairebé sense canvis. La variant C era la més feble, però, amb menys avions, sense sistema Pugliese. Va proposar tots aquests com a base de discussió, amb l'esperança de triar el seu disseny original A ben pensat. També va especificar l'ús de gasoil per reduir la mida de l'illa i maximitzar la superfície i l'eficiència de la coberta d'aterratge.
Bonfiglietti variant D
Després de la jubilació de Bonfiglietti, la nostra política marítima de Bernotti encara era el llibre de regles per a la Regia Marina, basat en la posició que la marina va prendre a la conferència de Londres el 1930. Tanmateix, el 1931, Bonfiglietti va llançar el seu quart disseny D que va enviar al disseny. comitè, basat en un acord a la conferència entre Itàlia i França sobre la qüestió del tonatge restant, 34.500 tones de portaavions
Bonfiglietti va argumentar en contra d'un sol transportista de 27.000 tones o tres de 10.000 tones que hauria estat massa petit amb massa pocs avions per operar eficaçment. Va proposar en canvi dos transportistes de 17.000 tones, objecte del disseny D, que va acabar en 11.500 tones. Aquest D encara tenia una coberta de vol de 200 m de llarg, 28 m d'amplada. La velocitat màxima era d'uns 26 nusos, i els conductes d'escapament es van traslladar als costats, eliminant l'embut i fent que l'illa sigui molt més petita i sense gaires interferències, però això va proveir motors i generadors dièsel.
El seu armament previst constava de quatre canons DP bessons de 120 mm i quatre HA bessons de 100 mm situats al nivell de la coberta per sota de la coberta de vol. Aquesta disposició va deixar disponible una zona d'aterratge de 140 m de llarg, amb una inclinació de 10° al final. Tres ascensors d'avions estaven a l'eix, la línia central, reforçant també la coberta d'aterratge. En lloc del sistema Pugliese, la compartimentació estreta va assegurar una defensa en capes contra els torpedes i les inundacions.
Al final, es van transportar 30 avions, 12 de caça, 8 bombarders i 10 avions de reconeixement, sempre que fossin fàcilment disponibles, però fins a 42 avions amb ales plegades si el projecte s'aprovava. Va precisar que el disseny havia de ser objecte de moltes reelaboracions i desenvolupaments a completar. Tanmateix, el novembre de 1931 només hi va haver una menció sobre el disseny i no es va prendre cap decisió. La qüestió dels portaavions no va ressorgir molt després de l'esclat de la guerra.
Disseny de la conversió
El primer pas del procés va ser triar els dos revestiments adequats per a aquesta conversió: MS Augustus i Roma. El SS Rex , famós abanderat transatlàntic italià, un dels grans èxits de prestigi civil del règim feixista, el transatlàntic de 45.800 tones, 270 m d'eslora i 28 nusos hauria fet portaavions formidablement grans, però Rex va ser detingut a Gènova a finals de 1940, més tard a Trieste per evitar els bombardejos, i Pola. Serà enfonsada per la RAF al setembre.
SS Roma
El transatlàntic Roma, de 30.800 tones llargues (31.300 t), 21 kn (39 km/h 24 mph), 215 x 25 m, era menys recent que l'Augustus. Va ser el vaixell capdavanter d'una classe ordenada per la Navigazione Generale Italiana com a transatlàntics de la drassana Ansaldo. El va ser llançat l'any 1926, anomenat SS Roma, amb un casc d'acer, interiors barrocs, coberta de teca, 32.583 GRT de desplaçament, i va ser identificat amb les lletres de codi de senyal ICEV. Va ser llançada el 26 de febrer de 1926, acabada el setembre de 1926 i en servei el 21 de setembre de 1926.
Roma es va separar del seu vaixell germà Augustus perquè tenia motors dièsel, connectats a vuit turbines en quatre eixos. El vapor provenia de 9 calderes de doble i 4 d'un sol, tretze en total. La velocitat màxima tal com es va dissenyar era de 22 nusos. La capacitat de transport era de 1.700 passatgers: 375 en primera classe, 300 en segona, 300 en intermèdia i 700 en tercera classe.
Va fer pintar dos embuts de pintura després que la companyia es fusionés amb la línia Lloyd Sabaudo i Cosulich, per formar la línia italiana i durant el seu servei el 30 de gener de 1932, va xocar amb el transatlàntic americà. President Roosevelt a Nova York. Aquest últim va ser embolicat, però reparat i tornat en servei.
Una decisió de conversió difícil
La data important va ser el juny de 1940, quan Mussolini va sancionar la conversió dels gitanos en transportista auxiliar. Es tractava d'una conversió senzilla i ràpida amb l'aparença de l'HMS Argus britànic, però encara més simplificada, amb una coberta de llargada completa i un petit hangar per a les operacions de suport. Però el 7 de gener de 1941, dos mesos després de Tàrent, Mussolini va decidir canviar la conversió en un portaavions de flota total.
Al ser la seva velocitat màxima inadequada per al servei militar, la seva central elèctrica va haver de ser totalment modernitzada, els dièsel retirats i noves turbines i calderes agregades per arribar als 30 nusos tal com s'especificava.
La seva conversió havia de començar poc després, quan se li va ordenar, però el personal de la Regia Marina es va presentar amb moltes objeccions el 27 de gener de 1941: qüestions de costos, disseny de catapultes des de zero, un engranatge de detenció i ascensors, conversió d'ales plegables d'avions existents i molts altres aspectes. , per un cost total considerable i una durada de conversió d'almenys dos anys.
La situació podria canviar dràsticament en l'interval i el pressupost es limitava (s'hauria de limitar com es pensava) al manteniment d'emergència i reparacions dels vaixells existents. Els pressupostos posteriors es van ampliar encara més per a la construcció de nous destructors (Soldati i Medaglie d'Oro), nous torpeders (Ciclone i Ariete), submarins, corvettes ASW (classe Gabbiano) i fins i tot nous creuers, el Capitani Romani com el 6è del El grup Condotierri, classe Ciano, van ser cancel·lats el juny de 1940. A més, els italians es van referir als problemes i retards que ja trobaven els alemanys amb el Graf Zeppelin o les capacitats antibuque de la pròpia Luftwaffe, demostrats quan l'HMS Illustrious va ser gairebé enfonsat per Stukas (El Regia Aeronautica va estar a punt de rebre uns 200 d'ells).
Mussolini va escoltar aquests arguments i va ajornar la conversió, fins al batalla del cap Matapan el 21 de juny. L'absència d'un transportista i els seus avantatges va ser llavors evident per a la Regia Marina que va rescindir les seves queixes. Mussolini va reobrir el cas i va tornar a ordenar els vaixells.
Foto HD de l'Aquila a La Spezia després de la guerra (reddit)
Disseny de conversió Aquila
L'Àguila i el Falcó eren similars, però el disseny de la conversió no era el mateix. Les seves diferències de motor van importar així com el finançament per aconseguir la conversió. Falco, ex Augustus, es convertiria més tard el 1942, en un disseny molt simplificat que recordava el primer projecte de conversió el novembre de 1940.
La conversió de Roma, rebatejada Aquila el febrer de 1942 per alliberar el nom d'un quart cuirassat de la classe Litorrio, es va iniciar a Cantieri Ansaldo, Gènova, el novembre de 1941. Un projecte de conversió de dos anys significaria que hauria estat en servei el novembre de 1943, no obstant això, en aquell moment, Itàlia no tenia cap retrospectiva sobre com giraria la guerra, en particular al nord d'Àfrica.
Procés de conversió
El casc relativament gran feia una bona base, tot i que la línia de flotació era menys estreta que els creuers de l'època, amb el motor adequat es creia que es podia aconseguir la velocitat adequada. A més es va decidir més endavant allargar el casc per aprofitar aquesta millor sortida, obtenint línies d'entrada més fines. El repte més gran va ser el fet que tots dos s'havien de convertir en grau militar, és a dir, incloure aspectes de protecció que no existien en el disseny original, i una disposició completament nova.
Notablement, òbviament, l'interior estava completament deviscut, tornat a parets i terres nus, i una obertura molt gran tallada per permetre la substitució total de la maquinària original. Després d'instal·lar la maquinària i segellar les cobertes superiors, es va poder començar la construcció d'un hangar de cos sencer i els tallers associats. Sens dubte, va ser un esforç molt més gran que col·locar una coberta volant per sobre d'un vaixell existent, i només es va guanyar temps perquè el fons del casc ja existia, com els eixos i els timons. Pràcticament tota la resta es va canviar, no gaire lluny d'una construcció totalment nova.
Equipament d'Aquila a Gènova, cap al 1943
Protecció
En tota la protecció, els canvis van ser considerables: el primer pas va ser afegir protuberàncies profundes a cada costat, no només per millorar l'estabilitat (essencial per a un transportista) i proporcionar una mica de defensa contra torpedes. Encara no era tan exhaustiu com el sistema Pugliese, però més eficient que una compartimentació en capes profundes més senzilla. A més, es va abocar una capa de formigó armat d'entre 60 i 80 mm (2,4-3,1 polzades) de gruix dins de les protuberàncies per protegir les estelles. Segons Conway, fins i tot això era de 60 cm de formigó.
A més, es van col·locar plaques de blindatge de 30 a 80 mm (1,2-3,1 polzades) de gruix sobre els dipòsits de combustible de l'aviació. Aquests últims es van inspirar en models britànics, composts per cilindres i/o coferdams separats del casc per compartiments plens d'aigua de mar. Aquesta mesura de seguretat pretenia evitar la fractura i la propagació del gas volàtil de l'aviació, no a causa d'un cop, sinó a causa d'un accident, ja que la vibració brutal del xoc sota l'aigua era probable que provoqués fuites massives.
Central elèctrica
Per guanyar temps, es va decidir utilitzar quatre jocs de les noves turbines d'engranatge Belluzzo construïdes per als dos últims creuers lleugers de la classe Capitani Romani, acabats de cancel·lar. Els vaixells afectats eren el Cornelio Silla i el Paolo Emilio. Aquestes unitats de vapor estaven connectades a vuit calderes thornycroft, que generaven 151.000 shp (113.000 kW). Van propulsar els vaixells a 30 nusos (56 km/h 35 mph) tal com es van dissenyar en proves, fins a 29,5 nusos completament carregats i en ordre de batalla. Això era totalment adequat per a la flota. També es van transportar 3600 tones de petroli.
La maquinària estava organitzada en quatre compartiments separats. Cadascun contenia dues calderes i un conjunt de turbines, estaven separats en dos grups iguals per un compartiment central.
Coberta de vol, hangar i illa
Els plànols mostraven una única coberta de vol contínua, de 211,6 m de llarg per 25,2 m d'ample o 694 peus 3 polzades i 82 peus 8 polzades. Això va permetre les mateixes operacions de vol que el Ranger o la majoria dels portaavions britànics de l'època. Aquesta coberta de vol estava parcialment blindada: es van col·locar plaques de 76 mm (3,0 polzades) sobre els búnquers de gasolina de l'aviació i els dipòsits de munició de l'avió. La coberta de vol es va aturar abans de la proa, però sobrevolava la popa, amb una arrodonida cap avall per a un millor flux d'aire. L'hangar mesurava 160 per 18 metres, inicialment prou gran per allotjar només 26 avions.
Es van proporcionar dos ascensors, d'igual mida, 50 peus (15 m) i de forma octogonal. No obstant això, només tenien una capacitat de 5 tones curtes (4,5 t). Un estava al mig del vaixell i el segon no gaire endavant. Aquest disseny els va col·locar lluny dels cables paral·lels per seguretat.
Els alemanys, que coneixien i aprovaven el disseny italià, van posar en contacte amb Demag per lliurar catapultes d'aire comprimit ja provades. Cadascun d'ells va ser creat per al Graf Zeppelin i era capaç de llançar-se cada 30 segons. A l'Aquila, es van instal·lar a l'extrem davanter de la coberta, un al costat de l'altre, i es van extreure dels estocs fets per al Carrier B, el vaixell germà del Graf Zeppelin. En el mateix moviment, la comissió tècnica italiana enviada a Alemanya a finals de 1941 també va obtenir cinc jocs d'equips de detenció i altres equips pertanyents al mateix transportista cancel·lat B.
Tanmateix, la solució italiana per a la manipulació d'avions des de l'hangar era peculiar, ja que derivaven del sistema alemany: Es va instal·lar un conjunt de baranes des dels ascensors fins a les catapultes. Els avions s'havien de pujar a l'hangar, a un vagó de catapulta plegable portàtil. Elevats a la coberta de vol, van ser arrossegats cap endavant pels rails fins a la catapulta, com al Graf Zeppelin. Una complicació que els aliats van evitar.
L'illa d'estribord d'Aquila es va inspirar molt en els dissenys de 1930 de Bonfiglietti. Hi havia un únic embut vertical gran i una torre de comandament alta sobre la qual es van muntar els directors de control de foc per als canons de duel de 135 mm (5,3 polzades). Un pont era el pont de comandament i a sobre es va col·locar el pont d'operació de coberta c&c. No es va subministrar cap radar, tot i que els alemanys van projectar un gran radar de vigilància per instal·lar-se al Graf Zeppelin.
Armament de l'Aquila
L'Aquila havia d'anar equipat amb un potent armament a bord, menys extrem però millor equilibrat que en el disseny de 1930 (4×2 torretes de 8 polzades).
El seu armament original havia d'incloure vuit canons de 152 mm/55 (6 polzades) en quatre torretes bessones per i darrere de l'illa principal, dotze canons AA de 90 mm/50 emmascarats individuals i 104 canons AA de 37 mm/54 en muntatges bessons, però es va revisar més tard:
L'artilleria final de doble propòsit d'Aquila havia de contenir quatre canons bessons de 135 mm (5,3 polzades) / 45 cal. Venien directament dels mateixos dos últims creuers de la classe Capitani Romani cancel·lats que el motor. Només podien elevar-se a 45 °, però podien disparar explosius retardats amb metralla per crear un bombardeig. A més, portava dotze Breda de 20 mm (0,79 polzades)/65 cal. canons antiaeris (AA) en muntatges individuals, col·locats a proa i a popa a l'illa.
Montura Breda sextuple de 20 mm, model 38, construïda per a l'Aquila.
Els planificadors també tenien la intenció d'afegir dotze dels nous canons AA de 65 mm (2,56 polzades), en sponsons per sota del nivell de la coberta de vol com els muntatges aliats de 75 mm. però l'ambiciós artilleria alimentada automàticament a 20 rpm eren mers prototips el 1942 i encara no estaven preparats a finals de 1943. Alternativament, s'haurien muntat dotze Breda 20 mm addicionals en el cas que els vaixells s'haguessin completat abans. Els plànols finals eren encara més radicals, pensats per utilitzar no menys de vint-i-dos muntatges séxtuples de 20 mm AA (132 en total) a més dels dotze muntatges de 65 mm. Això hauria convertit l'Aquila en un dels transportistes més fortament armats del món el 1943, una defensa AA molt per sobre dels estàndards habituals de Regia Marina, i molt fruit de la reflexió en temps de guerra.
Els plànols originals de l'Aquila s'han de perdre, ja que no els trobo enlloc a Internet. Però existeixen interpretacions del disseny general que donen una bona idea de l'aspecte dels vaixells, que recorden molt a l'alemany. Graf Zeppelin .
Especificacions de RN aquila | |
| Dimensions | 207,30 (wl) 211,60 (oa) x 29,40 x 7,3 m (680/759 x 96 x 24 peus) |
| Coberta de vol | 216,20 (oa) x 25,30 m (70 peus 6 polzades x 83 peus) |
| Desplaçament | 23.130 t, 28.350 t FL |
| Tripulació | 1165 + 243 aeri personal |
| Propulsió | Turbines Belluzo de 4 eixos, 8 calderes Thornycroft, 151.000 CV |
| Velocitat | 30 nusos (56 km/h 35 mph) |
| Interval | 5.500 nmi (10.200 km 6.300 milles) a 18 kn (33 km/h 21 mph) |
| Armament | 8 x 135 mm/45, 12 x 65 mm/64, 132 x 20 mm AA, 51-66 avions. |
| Armadura | Cinturó: 80 mm, cobertes 60 mm |
Complement d'avió d'Aquila
El mateix procés que a Alemanya es va dur a terme per trobar avions adequats basats en transportistes i provar-los per modificacions. Els assaigs van tenir lloc a instal·lacions de Perusa i Guidonia. Finalment, la Regia Aeronautica es va instal·lar en el SAIMAN 200 (recce) i per als caces-bombarders, el Fiat G.50/B i el Reggiane Re.2001 OR Serie II. Es van modificar i es van enfrontar en una sèrie de proves el 1942-43. El març de 1943, els comentaris d'enginyers i instructors alemanys van proposar instruir els pilots del Grup 160 CT de la Regia Aeronautica, al Ju 87C Stuka, si aquest últim s'havia de navalitzar tal com s'estudiava per al portaavions alemany, amb ales plegables, ganxo de detenció i punts de fixació de catapulta.
Saiman 200: Aquest entrenador principal de dues places de la Empresa d'Indústries Mecàniques Navals Aeronàutiques va ser dissenyat per Mario Bottini va ser introduït el 1940 i es va pensar com un possible biplà de reconeixement. Caproni-Vizzola va construir 115 avions i SAIMAN en va construir 25, modificats en el primer servei a causa de molts accidents. L'arna del tigre italià va ser propulsada per un motor Alfa-Romeo 115 de 185 CV (138 kW) fins a 220 km/h, i se li va donar una autonomia de 475 km (295 milles). Estava desarmat però un possible Breda MG muntat en anell per a l'observador posterior. Finalment mai va ser seleccionat.
El Fiat G50B era una versió d'entrenador de dos seients de la qual es van construir 100 avions, però el seu paper era ser un avió de caça/recollida, finalment no seleccionat.
A més de l'Stuka, els pilots italians es van entrenar a Alemanya també amb l'entrenador Arado Ar 96B. però finalment les proves comparatives van acabar amb l'elecció de la Re.2001 com a estàndard. Això també ho van confirmar els alemanys, argumentant que era fins i tot millor que el Bf 109T.
El guanyador: Caproni Reggiane 2001/G Falco II 
Re 2001-5
El Caproni-Reggiane 2001, més robust i provat, derivat del caça nord-americà Seversky P35 (un avantpassat del tron P47 de 1939) es va convertir en l'avió principal a bord, encara en versió desplegada per guanyar temps. El RE 2000 ja era molt apreciat per la Regia Marina, com a caça-bombarder a bord a bord de creuers i cuirassats el 1942-43 on va substituir l'Imam Ro43. Alguns projectes havien de portar fins i tot el torpede aeri estàndard de 450 mm. L'ús del mateix avió presentava avantatges evidents en les operacions de manteniment i manipulació.
Aquila havia de rebre un complement de 51 no plegables Reggiane Re.2001. Eren polivalents, 41 s'estibaven a la coberta de l'hangar i uns 15 es penjaven sota el sostre per guanyar espai. Deu s'havien d'estibar permanentment durant el vol, sòlidament lligats i coberts amb lones. Per descomptat, els enginyers italians amb ajuda alemanya van començar a treballar en la versió d'ala plegable del Re.2001, que va permetre apilar el 1943 uns 66 avions, però només es va fer un prototip abans que els italians es rendessin.
Els desenvolupaments interessants de la Regia Marina van incloure el Re.2001 G/V que era un caça-bombarder modificat, amb estructura reforçada per portar una sola bomba de 640 kg (1.410 lliures) derivada d'un proyectil de 381 mm de Littorio, i va entrar una petita sèrie. servei, hi participen dos G/V Operació Pedestal . Aquest va ser l'intent més seriós de fer un bombarder en picada naval italià.
Al final, només deu Re.2001 es van convertir completament per a ús de portaavions, amb ganxos de cua, equips de ràdio naval RTG i dos portabombes per a 650 kg (1.430 lliures) de bombes. La idea era utilitzar l'avió per a atacs d'ametrallament, però també de busseig, tot i que no hi havia addicions específiques per a això (visor, palanca llançabombes, aerofres). El Re2001 tenia dues metralladores Breda-SAFAT de 12,7 mm (0,5 polzades) per sobre de la carena del motor. Un Re.2001G es va provar a Perusa per portar un torpede de 600 mm i dos canons de 20 mm, amb dos construïts el 1943. Tenia un puntal de roda de cua allargat i un únic muntatge ventral, però aquest desenvolupament mai va passar de l'etapa de prototip al novembre de 1943. Si és així, els italians haurien utilitzat l'avió portaavions més versàtil de la guerra. Conceptes similars van aparèixer a la Marina Reial i dels EUA el 1944, que acabarien amb models com el Blackburn Firebrand o Douglas Skyraider .
3-vistes de la Re2001-3
Especificacions Re2001:
Dimensions: 8,36 m (27 peus 5 polzades) x 11 m (36 peus 1 polzades) x 3,15 m (10 peus 4 polzades), àrea de l'ala 20,4 m2 (220 peus quadrats)
Pes: buit 2.495 kg (5.501 lliures), plenament carregat 3.280 kg (7.231 lb)
Motor: Alfa Romeo R.A.1000 R.C.41-I Monsone V-12 motor de pistó invertit refrigerat per líquid 864 kW (1.159 CV)
Daimler-Benz DB 601Aa construït amb llicència, hèlix de velocitat constant de 3 pales
Velocitat màxima: 542 km/h (337 mph, 293 kn), autonomia: 1.100 km (680 milles, 590 nmi)
Sostre: 11.000 m (36.000 peus), Velocitat d'ascens: 13 m/s (2.600 peus/min)
Armament: dos MG Breda-SAFAT de 12,7 mm (capot), dos Breda-SAFAT de 7,7 mm (ales), bombes de 650 kg, vegeu notes.
Re 2001 G provant un torpede aeri curt de 600 kg cap al 1943, previst per ser utilitzat a bord de vaixells, inclosos els Sparviero i Aquila (src quora).
Destí de l'Aquila
Aquila posat abandonat a La Spezia – Src www.naviearmatori.net
Primeres proves i modificacions
L'agost de 1943, l'equip de detenció es va instal·lar al transportista.
Constava de quatre cables, però les proves inicials van anar malament i les modificacions i proves en curs no es van resoldre a principis de 1943, fins al punt que es va proposar que l'avió volgués de tornada després de la seva missió al camp d'aviació terrestre més proper o a la rasa al mar... Els tècnics de l'eix a l'aeròdrom de Perusa Sant'Egidio van recrear una maqueta de la coberta de vol de l'Aquila, però el març de 1943 van fer que un equip de detenció per fi funcionés. Però l'avaluació i l'informe de la Marina dels EUA de postguerra sobre l'Aquila capturat van concloure que l'acord hauria fet que aquests desembarcaments siguin perillosos, agreujat per l'absència d'una xarxa per a una protecció addicional.
Trasllat i desaparició de l'Aquila
Aquila in la Spezia below camouflage nets – Src www.naviearmatori.net
Aquila estava a punt d'acabar-se i fins i tot va tenir temps de passar la seva primera prova estàtica el setembre de 1943. Alemanya que ocupava la zona ràpidament es va apoderar del vaixell, posat sota una forta guàrdia ja que planejaven acabar amb la finalització i posar-lo en servei. Tanmateix, la resistència italiana (després de la de Conway) va aconseguir danyar-la, mentre que poca feina era possible. Aquila va rebre danys molt més greus el 16 de juny de 1944, durant un atac aeri aliat a Gènova.
El govern cobel·ligerant italià el 1945 va planejar una acció al vaixell, ja que temien amb raó que els alemanys utilitzessin l'Aquila incomplet com a vaixell de bloc, per defecte de completar-lo. El pla era bloquejar el port de Gènova. Es va muntar una operació de comando, i bussejadors de la primera Desena Flotilla MAS , van iniciar les seves operacions el 19 d'abril de 1945. Van aconseguir paralizar parcialment l'Àquila, van impedir que la remolquessin i es va enfonsar parcialment en aigües poc profundes. Els alemanys no van poder remolcar-la i aviat Alemanya va capitular.
El 1946 es va fer un nou intent de remolc amb flotació i l'Aquila va ser remolcada a La Spezia el 1949, on va ser estudiada per una comissió americana i es van fer moltes fotos. El govern italià va considerar la seva finalització o conversió, però finalment a causa de la manca de fons, es va decidir descartar-la el 1952. I així va acabar la història de l'únic portaavions italià de la Segona Guerra Mundial. Itàlia va haver d'esperar fins al 1982 per construir-ne un altre, ara el vaixell insígnia de la República
Sparviero, el desafortunat vaixell germà
Sparviero en una data desconeguda el 1943, Gènova, en construcció. S'ha eliminat la superestructura superior i s'ha aixecat una petita construcció provisional davant de la coberta. Src forum.axishistory.com
Aquest tema és bo gairebé per a una publicació completa, així que no ens aprofundirem en això. L'Augustus es va fer càrrec per a la seva conversió més tard el 1942. L'objectiu era fer la conversió més ràpida i econòmica possible, com a transportista auxiliar, el pla inicial aprovat per Mussolini el 1940 per a tots dos vaixells. Per tant, les alteracions eren limitades: les superestructures s'havien d'eliminar i substituir per un hangar, una coberta de vol a sobre i protuberàncies afegides al casc, però sense canvis de protecció addicionals. No s'havia d'instal·lar cap illa i la coberta de vol havia de tenir una mena de 18 m de popa i acabava amb una extensió de 45 m sobre la proa.
Reconstrucció de la conversió Sparviero. src: navypedia
L'armament original estava previst que comprengués sis canons individuals de 6 polzades (152 mm), quatre de 4 polzades (102 mm) i 22 canons AA de 37 mm. Els avions probablement haurien estat caces Re 2001 Falco II, 34 d'ells, o 16 i 9 d'una variant de torpederos. La maquinària no ha canviat i la velocitat màxima hauria estat d'uns 21-22 nusos.
El nom es va abandonar ràpidament, d'August a Falco (Falcó) i després Sparviero (esparver) durant la conversió a la drassana Ansaldo a Gènova a partir del setembre de 1942.
S'ha fet poca feina un any després del setembre de 1943, quan Itàlia es va enfonsar. La retirada de la superestructura va ser l'únic que s'ha fet fins ara. Després de la capitulació, les forces alemanyes que ocupaven el nord capturen el vaixell. Aquest últim no va tenir temps ni voluntat per completar-la i va ser remolcada a l'entrada de Gènova per ser enfonsada el 5 d'octubre de 1944 com a vaixell de bloc. Els italians van aconseguir trencar-la el 1951.
Llegir més/Src
Conway va ser tots els vaixells de combat del món 1922-1947
A. Pelliccia, El període èpic de la Força Aèria, Veant, 1985.
Projecte Gagnotto – 1936, Projecte Bozzoni: El portaavions Aquila.
//en.wikipedia.org/wiki/Italian_aircraft_carrier_Aquila
//www.quora.com/Why-didnt-Italy-build-aircraft-carriers-in-World-War-II
//padresteve.com/2011/01/08/the-graf-zeppelin-and-aquila-dreams-of-the-axis-carrier-ari-enthusiasts/
//www.secretprojects.co.uk/threads/the-real-sparviero-aircraft-carrier.32320/
//medium.com/@g.poggia90/the-carrier-that-never-was-1761b573311
//roetengco.blogspot.com/2012/02/regia-marina-their-aircraft-carriers-of.html