Brewster F2A Buffalo (1937)
USN Fighter (1937) El pitjor combatent de la USN mai?
El Brewster Buffalo té una bona reputació a la Segona Guerra Mundial. Per a molts, va ser el pitjor lluitador de la Segona Guerra Mundial. Això es pot analitzar en fets i posar-lo en relació amb el context del seu desplegament i comparar-lo amb els problemes tècnics reals de l'avió. Però al final del dia, va començar com a caça naval , encarregat per la USN a una empresa jove i relativament no provada.
En resum, l'Armada ho va provar i va reduir la comanda tan bon punt van arribar els informes. Els models de producció es van passar llavors al segon mercat de préstec-arrendament, els britànics el van operar, igual que els holandesos en el mateix teatre d'operacions. , i els finlandesos. En mans d'aquest últim, aparentment va fer meravelles, la qual cosa fa que tot el cas del pitjor de la Segona Guerra Mundial sigui una declaració per prendre almenys amb una mica de sal. Ara, aquí teniu, aprofundim en aquest model i mirem la seva curta carrera a la Marina dels Estats Units on va començar.
Brewster XF2A-1 en proves, 1938
Genesis of the Buffalo (1935-39)
Tot va començar el 1935, i el requisit de la Marina dels Estats Units per a un caça basat en portaavions, previst per substituir el Grumman F3F biplà. Com és habitual, es va contactar amb diversos fabricants, que van respondre la trucada en el temps indicat amb una licitació. Hi va haver dues rondes d'examen i Brewster va ser una de les dues companyies que es van recollir a la primera ronda. Van presentar el
Monoplà Brewster XF2A-1. Va ser dissenyat per un equip liderat per Dayton T. Brown. Aquí competia el Grumman XF4F-1, potent amb el seu motor radial de doble fila però encara construït com un biplà. L'Armada dels Estats Units volia més propostes i sobretot provar més monoplà i va reobrir la competició, només per obrir la porta a permetre un altre competidor, l'aviació Seversky i el seu XFNF-1, un P-35 navalitzat, ja molt agradat a la Força Aèria dels EUA. Va ser provat però ràpidament eliminat a la prova de velocitat en línia recta, ja que no podia assolir la velocitat especificada, ja que no podia fer-ho millor que 267 mph (430 km/h), encara honorable el 1936.
El XF2A-1 de Brewster va volar per primera vegada el 2 de desembre de 1937 i més proves van demostrar que la comissió estava més avançada en molts aspectes que el seu competidor de Grumman. Per tant, com que la Marina tenia certa preferència pels monoplans, el model de Brewster es va mantenir com a guanyador. Grumman no abandonaria completament el seu XF4F-1 i va perfeccionar el disseny al seu torn com un monoplà. Finalment, es venjarien de Brewster, ja que el Wildcat es va convertir en l'element bàsic de la força de caça portaavions fins al 1943.
La saga de Brewster: la mala gestió en el seu millor moment.
L'empresa amb seu a Nova York anomenada Brewster Aeronautical Corporation va ser al principi un contractista de defensa i una sucursal de Brewster & Co. un venerable i respectat venedor d'autocars i carruatges, carrosseria i, finalment, peces d'avions. Aquesta divisió va ser finalment adquirida per James Work, un enginyer aeronàutic el 1932. El 1932-34 va començar fent flotadors d'hidroavions i panells d'ala, però després de contractar l'enginyer Dayton Brown, l'equip es va atrevir prou per veure l'avantatge de proposar l'exèrcit complet. -Avions bufats en lloc de només fabricar peces. Al principi, hi havia la planta històrica, Brewster Building a Long Island City, Nova York i una altra a Newark a Nova Jersey. Durant la guerra, la producció va augmentar i a partir de 1941, NAS Johnville a Warminster Township, Pennsilvània.
El Brewster SBA, aquí SBN-1 en vol a principis de 1941.
James Work, en lloc d'atacar directament la Força Aèria on la competència era ferotge i les comandes grans (per tant, els problemes de producció potencials) eren la norma, va optar per la Marina més oberta. Per a això ja l'any 1934, Dayton Brown va dissenyar un prototip per respondre a una competició per a un modern bombarder explorador de dos seients. Aquest tipus d'avió es considerava menys arriscat en aquell moment que un bombarder en picada o un caça, sobretot per a una companyia molt jove. El projecte Brewster SBA presentava moltes característiques que li agradaven a la Marina. Era un monoplà modern amb carro de rodes retràctil, que semblava prou resistent, tenia flaps de frenada perforats i portava una tripulació de tres persones amb característiques de velocitat i autonomia relativament bones, almenys en paper. Per tant, l'Armada va encarregar un prototip, designat XSBA-1, el 15 d'octubre de 1934.
Llavors, la companyia el va fabricar i va perfeccionar detalls com un compartiment de bombes intern capaç d'emportar una bomba de 500 lliures (227 kg) i una metralladora flexible a la part posterior per al tirador de popa. Estava equipat amb un cicló Wright R-1820-4 que donava 770 cavalls de força i el feia capaç de volar a 254 mph (409 kmh), cosa que per a aquest tipus, era bastant acceptable el 1935. L'autonomia de 1000 milles també va ser crucial per guanyar el contracte. L'XSBA-1 va volar per primera vegada el 15 d'abril de 1936 a Brewster, abans de ser lliurat a la Marina. Tanmateix, a mesura que es va provar durant el 1936, van aparèixer alguns problemes menors i l'Armada va ordenar una cua i un timó revisats. Més tard també es va estimar que la cèl·lula podria acceptar i un cicló Wright R-1820-22 més potent amb una capacitat de 950 cavalls de força (710 quilowatts). Es van realitzar noves proves i es va trobar que el prototip era més sensible i, a més, arribava ara a 263 mph (424 km/h), que en aquell moment es creia que era un rècord mundial per a un bombarder monomotor. La Marina el va acceptar per a la producció i va demanar un primer lot de 30. No obstant això, en aquell moment Brewster no va poder configurar la producció a temps, ja que es trobava profundament integrat en el desenvolupament del seu prototip de caça F2A més ambiciós.
Brewster SBN-1 en vol. Tots els 30 construïts van tenir una vida operativa curta i van servir principalment com a entrenadors fins a l'agost de 1942 i van ser desballestats.
Com sovint en aquell cas, l'Armada simplement va adquirir la llicència (en temps de guerra només hauria estat requisada i donada gratuïtament) i la va donar a la seva pròpia Fàbrica d'Aeronaus Navals, el setembre de 1938. No obstant això, en aquell moment, la NAC es va veure pressionada. per altres produccions i retards acumulats. El primer dels SBN-1 va sortir de la fàbrica només el novembre de 1940 i la producció es va allargar fins a... març de 1942, que en aquell moment, l'alta velocitat màxima del prototip de 1936 ja no era i avantatge. L'SBA ja es va considerar obsolet el 1941. El primer que va operar el bombarder va ser el Bombing Squadron 3 (VB-3) a bord de l'USS Saratoga (CV-3). Uns altres van servir amb Torpedo Squadron Eight (VT-8) el 1941, però tots van acabar com a entrenadors a bord de l'USS Hornet. Al final, ningú no va veure combat actiu durant la Segona Guerra Mundial. Els pilots no tenen elogis particulars per això i es va trobar molt millor sense càrrega útil. Això podria haver avisat la Marina, però aleshores la producció de F2A ja estava en ple apogeu. De fet, per a aquesta comanda més ambiciosa, a l'empresa li va faltar temps inicialment per respondre amb un model nou i va prendre l'SBA com a base per al desenvolupament, simplement escurçant-lo. Potser molts dels problemes futurs van començar allà. No obstant això, com que els retards van dificultar la producció de SBA, la companyia va guanyar una altra comanda, aquesta vegada per al Brewster SB2A Buccaneer (RNAF: Brewster Bermuda).
Brewster XSB2A-1. Essencialment, un explorador de torpedes més gran, més resistent i basat en l'SBA, que va volar per primera vegada el juny de 1941. A la Marina li agrada el seu potent motor Wright R-2600. El juny de 1940 ja els francesos ho van ordenar en paper (com els holandesos), i després de la caiguda de França, van ser assumits pels britànics. En total se'n van fabricar 773, l'últim l'any 1944. No obstant això, amb les modificacions demanades per l'Armada, l'SB2A de 1941 es va tornar lent i sobrecarregat i es va descobrir que la seva estructura era fràgil. Les ales plegables es van introduir a l'SB2A-3, 60 d'elles que estaven entre les últimes encarregades per la Marina, sumades a 80 SB2A-2 el 1943. La major part va anar a la RNAF britànica (i va acabar desballestada gairebé a l'arribada). Al final, l'USN va trobar que l'SB2A no era apte per al combat i fins i tot per a l'entrenament, tots van ser relegats com a remolcadors d'objectius i per entrenar equips de manteniment de terra. El 1945, el Comitè Truman va declarar que l'SB2A va tenir un rendiment miserable.
Brewster F2A de VF-2 aparcat a Pearl Harbor, 1941
El 1941, sobretot després de la debacle del Buffalo, Brewster va perdre tota credibilitat. A la junta de compres de la Marina va començar a semblar que Brewster com a empresa estava molt mal gestionada. El seu creixement va tenir alguna cosa gairebé antinatural, des d'un proveïdor menor de peces d'avions fins a un fabricant de l'exèrcit de ple dret, ocupant el lloc 84 entre les corporacions nord-americanes en valor per als contractes de producció militar. L'atenció va recaure especialment en Jimmy Work, que va contractar Alfred i Ignacio Miranda com els seus principals venedors. Després de la investigació, va aparèixer que els homes havien estat implicats en molts fraus i van passar dos anys a la presó per venda il·lícita d'armes a Bolívia. Tal com va establir posteriorment una investigació, durant tot el temps que l'empresa va promocionar el seu model, tots dos havien promès sistemàticament en excés, creant capacitats absolutament formidables als clients. I com que no n'hi havia prou, s'hi va agreujar nombrosos retards i la qualitat general decebedora dels productes, principalment a causa d'una contractació massa ràpida de la plantilla i una fallada en la gestió del personal.
Va passar que ni les habilitats ni la motivació d'aquest personal contractat es van comprovar. Com a resultat, les vagues il·lícites es van convertir en obligatòries i van retardar seriosament la producció, fins a arribar al sabotatge. La Marina es va preocupar tant per aquests retards, que bàsicament van acomiadar Jimmy Work i van instal·lar George Chapline com a president. Aquest últim aparentment va aconseguir solucionar problemes personals, augmentar la velocitat de producció i la qualitat. A principis de 1942, Jimmy Work va reprendre el seu càrrec, però va ser demandat per 10 milions de dòlars per delictes financers. El 18 d'abril de 1942, la Marina es va apoderar de l'empresa i la va posar sota la gestió directa del cap de la fàbrica d'avions navals, George Conrad Westervelt. A mitjans de maig de 1942, la direcció es va ampliar amb una nova junta directiva, també nomenada per la Marina, i Brewster va rebre l'encàrrec de produir el provat F3A-1 Corsair, sota llicència. Tanmateix, fins i tot això va resultar infructuós, i tot el contracte va ser cancel·lat per la Marina l'1 de juliol de 1944, després que el 735 Brewster F3A Corsair abandonés la fàbrica.
Accident de F2A Thach a bord de l'USS Saratoga, 1940
Accident amb un F2A-3 de VMF-211 a bord de l'USS Long Island, 25 de juliol de 1942. L'A-3, fins i tot més que l'A-2, estava afectat per una fallada del tren de rodes.
Entremig, el maig de 1943, la companyia va competir per un avió de la marina d'atac terrestre amb el Brewster XA-32 , però les seves actuacions van ser jutjades abismals i mai va obtenir cap aprovació. L'octubre de 1944, Brewster estava pràcticament en fallida, els recursos humans es van tornar a afectar en altres llocs i els actius es van vendre gradualment. El 1946 es va dissoldre com a entitat. Les actuacions d'aquest contractista de l'exèrcit van ser tals que ja l'any 1943, la comissió d'afers navals del Congrés va crear una subcomissió per investigar el fracàs massiu de producció de l'empresa, fent audiència i revisió de documents durant tres mesos, entre octubre i desembre de 1943. El document es pot trobar aquí o tipus Investigation of the Progress of the War Effort: Investigació de Brewster
A càrrec del Comitè d'Afers Navals de la Cambra del Congrés dels Estats Units a Google Books.
Desenvolupament de la F2A
El Grumman F3F, el F2A estava substituint
Brewster XF2A-1 el 1938 (il·lustració dedicada de l'autor, com les altres)
A primera vista, la idea d'agafar aquest bombarder SBA i eliminar seccions senceres per reduir-lo al seu nucli elemental semblava probable que agafaria el millor d'un motor similar i augmentaria radicalment les prestacions. Així ho va pensar l'equip... i l'Armada, que es va trobar sotmesa a la idea de tenir el seu primer monoplà modern, i un model molt avançat en comparació amb els caces monoplà de la USAF de l'època com el P26 Peashooter... com era venut. Tot va començar bé per a Brewster, i la companyia va treballar dur per oferir una barreja potent per a un caça de la Marina, a temps.
Les famoses proves de túnels d'ala NACA XF2A-1, que van llançar un estàndard a l'aviació nord-americana (cc – arxius de la NASA)
El nou caça Brewster tenia un primer aspecte gairebé semblant a un canó, amb un fuselatge resistent i ales de monoplà de mig punt. També va prometre (i va oferir almenys algunes) funcions avançades per a l'època. Era totalment metàl·lic, construït amb pell d'alumini estressat amb reblats. Tanmateix, per estalviar pes i costos, les superfícies de control encara estaven cobertes de teixit. El XF2A-1 també tenia flaps dividits i un tren principal retràctil d'accionament hidràulic, així com -tot un luxe per a l'època- una roda de cua parcialment retràctil. També tenia una marquesina emmarcada aerodinàmica gran, espaiosa i lluminosa que assegurava una excel·lent visibilitat al voltant. Per descomptat, per a aquesta generació, encara no tenia dipòsits de combustible auto-segellats i el coll del pilot no estava protegit per una placa de blindatge. Malgrat el seu aspecte gruixut, el caça Brewster només portava 606 l (160 gal), totalment emmagatzemats al fuselatge. Per descomptat, el seu cor de batre era un generós motor radial Wright R-1820-22 Cyclone d'una sola fila de 950 CV (708 kW). Aquest era un dels motors més potents dels EUA en aquell moment, permetent una impressionant velocitat de pujada inicial de 2.750 peus/min (sobre el paper) i prometia una velocitat màxima de més de 277,5 mph (447 km/h). Aquestes xifres, i tot el paquet semblaven més prometedors per qualsevol cosa que la competència va proposar en aquell moment, per a consternació d'aquest últim, que veia a Brewster com un meteorític nouvingut del no-res.
Recomanacions de la NACA per millorar el Brewster XF2A-1, gràfic LMAL dels arranjaments de prova. Les dues columnes de números mostren quantitativament els efectes de les variacions de configuració ( src NASA ).
Proves de 1938
El prototip es va provar el 1938 al Centre de Recerca de Langley, en un túnel de vent a gran escala. Allà, els enginyers van determinar que el model tenia un arrossegament paràsit per arreglar-se. L'empresa va fer millores, sobretot a la carena, racionalitzant-la i les entrades del carburador i del refrigerador d'oli. Quan va volar després d'aquestes modificacions, el prototip va augmentar a 304 mph (489 km/h) a 16.000 peus (4.879 m) amb el mateix motor, la qual cosa va demostrar que aquestes proves són indispensables. La Marina estava encantada perquè la seva lluita era ara la més ràpida dels EUA. Altres fabricants es van adonar d'aquest augment del 10% i les proves en túnel de vent no només es van fer populars, sinó que aviat es van imposar com a procediment estàndard. Tanmateix, també es va observar durant aquestes proves, que el sobrealimentador d'una sola etapa del caça no era capaç d'alimentar el motor a gran altitud i el rendiment va caure ràpidament. En algun moment, tal com demanaven les especificacions, va arribar el moment de muntar i provar un armament. Per començar, una única metralladora Browning M2 fixa de 12,7 mm (0,50 polzades) es va instal·lar al morro, subministrada per 200 cartutxos. També es va fixar una única màquina Browning AN de ,30 polzades (7,62 mm) (600 rondes) al mateix lloc. Impressionada per això, la Marina va adjudicar a Brewster el contracte de producció pel qual estava lluitant, demanant un primer lot de 54 avions, anomenats F2A-1, principalment per a l'avaluació i el servei d'unitats.
Lliurament del F2A-1 (1939)
Mentrestant, les proves del prototip XF2A-1 van continuar durant tot el gener a juny de 1938, mentre es va configurar la producció. El motor de producció definitiu va ser el més modern Wright R-1820-34, que tenia millors rendiments cíclics alhora que oferia una potència lleugerament menor de 940 CV (701 kW). El prototip també va provar una aleta més gran, seguint la recomanació. L'Armada per al model de producció va demanar dos canons d'ala Browning addicionals de .50 polzades (12,7 mm) i adaptar-se a tot l'equipament requerit per l'Armada per a les operacions de combat. Aviat van començar els problemes per al primer F2A1 quan van rebre els seus pilots: l'addició de pes va reduir la velocitat d'ascens a només 2.600 peus/min, enfront dels 2.750 peus/min inicialment. Però el principal problema es va convertir en el lliurament de l'avió, que aviat va sortir fora de l'horari: de fet, aleshores l'empresa estava afectada per dificultats de producció i aquell any només es van lliurar 11 F2A-1. Aviat, la resta del lot de 54 (per tant, 43) van ser desviats per préstec-arrendament i comprats per la Força Aèria Finlandesa. Tenia la designació d'exportació Model 239.
Prototip de Buffalo XF2A-2
El F2A-2 (1940)
El F2A-2 es va dissenyar seguint un nou conjunt de requisits de la marina. Aquesta vegada se'n van demanar 43. El principal requisit era, de fet, un motor més potent: el Wright R-1820-40. La Marina també es va posar en contacte amb NACA, que al seu torn va proposar un millor disseny de l'hèlix. L'Armada també volia un equip de flotació integral, però en aquell moment, encara no tenia blindatge de pilot ni tancs auto-segellants. L'augment de potència va ser immediatament ben rebut pels pilots de proves, però mentrestant, el pes carregat va augmentar dràsticament, fins a 5.942 lliures / 2.701 kg. La velocitat màxima, encara, havia augmentat a 323 mph (520 km/h) a 16.500 peus (5.029 m) d'altitud, però la velocitat d'ascens inicial va baixar a 2.500 peus/min.
Al principi, als pilots els va agradar el F2A-2. Sorprenentment, el mateix Pappy Boyington va elogiar la seva bona velocitat de gir i agilitat, però també va remarcar sens dubte que els primers models molt més lleugers, eren uns vaixells molt dolços. Podien girar i rodar en una cabina telefònica. tal com està escrit a la seva autobiografia Baa Baa black sheep. La càrrega alar en aquell moment era efectivament la mateixa que el llegendari Mitsubishi A6M Zero, 22 lliures per peu quadrat. Tanmateix, la Marina va requerir aviat altres modificacions. Tots els F2A-2 estaven integrats en unitats de la Marina actives. Per un temps. Però aquests models inicials van ser els enviats a Finlàndia l'any 1939, cosa que explica el que va passar després.
El F2A-3 (1941)
El F2A-3 va ser l'últim ordenat per la Marina i el Cos de Marines, fins al 108, el gener de 1941. No obstant això, el personal va notar els retards anormalment relliscants a la Brewster Aeronautical Corporation i les dificultats de gestió i l'ordre era només una manera d'assegurar-ne la producció. les línies estaven ocupades per lliurar el que es va prometre inicialment. Les modificacions que es van demanar per a aquest model eren força àmplies: l'Armada volia un caça de reconeixement de llarg abast, i estava equipada amb tancs d'ala humida, tots autosellables, com els tancs del fuselatge. El tanc del fuselatge també es va ampliar, però com a conseqüència, això va afegir a la balança 227 kg (500 lliures) mentre transportava 300 L (80 gal) addicionals. Però no s'havia acabat, i per posar el caça als estàndards, es va demanar un blindatge per al cap del pilot i també augmentar la capacitat de munició.
Dibuix seccionat Brewster F2A-3. Src: http://nine.netbs.site
Al final, l'A-3 es va tornar completament lenta. La seva velocitat màxima i la seva velocitat de pujada van baixar considerablement, així com les seves capacitats de gir i maniobra, ja que la càrrega alar s'havia incrementat considerablement. Els pilots de la Marina van cridar l'atenció immediatament sobre això, així com una taxa creixent d'accidents, ja que el tren d'aterratge aparentment mai no va ser dissenyat per suportar la càrrega addicional i fallava amb força freqüència durant els aterratges del portaavions. El mateix cicló Wright R-1820-40 sobrealimentat era bo per fer creuers, però el pes afegit considerable va dificultar les seves capacitats. El Buffalo va servir breument als portaavions USS Saratoga i Lexington. Però els lliuraments van ser tan lents que a la tardor de 1940, a la USN semblava obvi que aquest model estava obsolet, necessitava molt un motor més potent, però s'havien assolit els límits de la cèl·lula. No es va poder fer cap millora sinó només per despullar l'avió. Quan van començar els lliuraments de l'F2A-3, l'Armada va decidir retirar-lo, com els models anteriors. Relegat en segona línia, va ser traslladat al Cos de Marines dels EUA. Aquest últim va desplegar dos esquadrons al Pacífic, l'atol de Palmyra i, famós, a l'illa de Midway. En el moment en què es va ordenar una missió de reforç a l'illa Wake, els portaavions estaven equipats amb el F2A1, però aquesta força de socors es va retirar a mesura que l'illa es va ocupar entremig. F2A-3 es va unir als esquadrons d'entrenament com a entrenadors avançats, el següent pas després d'entrenar els biplans. En realitat, Brewster va estudiar un XF2A-4, convertit d'un F2A-3, amb algunes millores, però en la producció mai arribada.
Models familiars F2A i història de desenvolupament – src asis.biz
Variants d'exportació/préstec-arrendament
B-239: F2A-1 exportat a Finlàndia (Wright R-1820-G5, quatre MG, 44 en total, anomenats Brewster o Taivaan helmi.
B-339B: Versió per a Bèlgica, mateixa base, 40 construïts (2 lliurats a Bèlgica, la resta a RN FAA)
B-339C: Versió per al KNIL (Índies Orientals Holandeses), 24 construïts.
B-339D: KNIL també, però amb l'A-2 actualitzat de 1.200 CV Wright R-1820-40 Cyclone, 48 lliurats.
B-339E: Variant d'exportació de l'F2A-2 per a la RAF amb (GR-1820-G-105 Cyclone), 170 lliurats
Buffalo Mk.I Nom britànic, més tard passat a la RAAF/RNZAF.
B-339-23 (B-439): Variant d'exportació F2A-3 KNIL, motor Wright GR-1820-G205A: 20 construïts (17 RAAF).
El Buffalo Mark I va ser modificat a petició dels britànics, i es va convertir en un gos, explicant en part el seu mal historial. De fet, inicialment, el B-339E (Brewster Buffalo Mk I) tenia un motor Wright R-1820-G-105 Cyclone aprovat per a l'exportació amb una capacitat de 1.000 CV (745,7 kW). Però aviat van ser equipats amb una mira reflectora britànica Mk III, càmera de pistola, una roda de cua de pneumàtica fixa més gran, un extintor, persianes del motor, una bateria més gran, blindatge reforçat, vidre blindat. Això, per descomptat, va fer que el pes augmentés, agafant uns 400 kg/900 lliures addicionals, mentre que encara era menys potent que el seu equivalent USN. La velocitat màxima va baixar de 323 mph (520 km/h) a 313 mph (504 km/h), va pujar lentament, va tenir dificultats per arribar a l'altitud. Els 6.400 m (21.000 peus) planificats mai es van apropar a causa de la fam de combustible i un sobrealimentador mal dissenyat, i era més pesat de manejar. També com que faltava el motor original, alguns estaven equipats amb motors Wright gastats i de segona mà d'avions Douglas DC-3 o models G105 o G102A renovats. Alguns es van alleugerir en un intent de recuperar algunes actuacions, estalviant 1.000 lliures (450 kg), eliminant la placa de blindatge, els parabrises blindats, les ràdios, la càmera de les armes i els equips instal·lats abans, així com els 12,7 mm (0,50 polzades) per MG més lleugers de 7,7 mm (0,303 polzades) i transportaven menys combustible. Així doncs, aquest Buffalo I estava encara millor equipat que els avions de la Marina, sense el ganxo de cua i altres detalls específics, però tenia un rendiment realment rebaixat, i això és crucial per entendre com funcionaven.
Src, llegir més
El racó de models:
Kits existents del Buffalo (base de dades de scalemates)
Idees i usuaris del Buffalo (wingspalette)
El Buffalo en acció amb l'USN i l'USMC
F2A-2 del VF-2 en vol.
El Brewster F2A a la Marina dels EUA
Com hem vist, l'F2A-1 i l'A-2 van veure el servei el 1939-40 amb l'USN en transportistes i unitats terrestres. A l'A-3, els problemes del tren d'aterratge i les actuacions mediocres van fer que només veiessin un servei limitat. Aquests van ser el VF-2 (USS Lexington, dissolt l'1 de juliol de 1942), el VF-9, el VJ-5, i posteriorment versat al VJ-6, VS-201 i, finalment, les unitats d'entrenament a NAS Pensacola i NAS Miami. Quan la flota es va mobilitzar per portar socors a l'illa assetjada de Wake, alguns van ser apilats a bord de l'USS Lexington i Saratoga. Però això no va passar mai, ja que el relleu es va cancel·lar de manera controvertida, i després del seu retorn, els Buffalos van ser desembarcats i substituïts immediatament pel Grumman F4F.
El VF-9 es va crear realment a NAS Norfolk l'1 de març de 1942 per entrenar pilots per al futur USS Essex en construcció. La unitat va ser equipada per primera vegada per F2A-3 Buffalo, substituïda a l'abril. VJ-5 i VJ-6 eren esquadrons d'utilitat que l'utilitzaven principalment per a l'entrenament. Fins a aquest moment, els Buffalos estaven relegats a rols secundaris, entrenament avançat, entrenament mecànic estàtic, remolc d'objectius. VS-201 era l'esquadró d'escoltes 201 (VS-201), una unitat d'entrenament, que operava des del transportista USS Long Island. El 1943 van començar a ser substituïts per F4F i els F2A van ser desballestats. Aquesta va ser l'última vegada que es van veure búfals en un transportista de la USN. En cap moment, l'F2A va veure combat actiu amb la Marina dels EUA, però alguns ho van fer, amb l'USMC.
Brewster F2A-1 de VF-3, 1940
Brewster F2A-1 de la unitat de socors amb destinació a Wake abans de la cancel·lació, VF-3, USS Saratoga
Brewster F2A-2 USS Lexington, primavera de 1941
Brewster F2A-2, VF-2 USS Saratoga, 1941
Brewster F2A-2, VF-3, 1941
Brewster F2A-2 de VF-2, 1942
Brewster F2A-1, VF-2, principis de 1942
Brewster F2A-2, NAS Miami Flight School, juliol de 1942
Un altre F2A-2 de NAS Miami, 1942
Grumman F4F, el caça que va substituir el Brewster, amb gran relleu per a la Marina el 1942.
El Brewster F2A amb l'USMC
El Buffalo, l'A-2 i l'A-3 en particular, van ser utilitzats per l'USMC, especialment el VMF-111 amb seu a Camp Kearney, Califòrnia. Els esquadrons de caces de reserva van operar a partir dels Boeing F4B-4 de 1938 i després dels Grumman F3F-2, i sembla que l'F2A només es va utilitzar com a recés abans que es pogués obtenir l'F4F el 1941, però al desembre tenien F4F.
El model també va ser utilitzat pel VMD-2 (sense font), VMF-211 (Palmyra Atoll, possiblement l'estiu de 1941), VMF-212, 214, 222 amb base a MCAS Ewa (també possiblement el 1941, entre l'F3F i l'F4F). ). No obstant això, l'usuari més famós del Buffalo va ser sens dubte el VMF-221, que es va desplegar a Midway. Altres unitats que suposadament utilitzaven el Buffalo eren VMF-224 i VMO-251. El primer va començar a operar prop de Hawaii l'1 de maig de 1942 a Naval Air Station Barbers Point, aparentment amb F4F des de l'inici, mentre que el segon es va establir l'1 de desembre de 1941 a la Naval Air Station North Island, Califòrnia. Probablement va volar en aquell moment el Buffalo abans de passar el 1942 al F4F.
The Buffalo at Midway (juny de 1942)
Brewster F2A-3 de VMF-221 en vol, 1941
El VMF-221 es va formar l'11 de juliol de 1941 a San Diego (Califòrnia) i al desembre es va tornar a afectar a l'Estació Aèria del Cos de Marines d'Ewa (Hawaii). El 25 de desembre, catorze Brewster F2A-3 van enlairar de l'USS Saratoga i van aterrar a Midway Island. Aquesta va ser la força original d'alleujament de l'illa Wake, després de ser retirada de manera controvertida el 22 de desembre. L'1 de març de 1942, el VMF-221 es va unir amb el VMF-222 i el VMSB-241 a l'illa, sota el comandament del Grup d'Aeronaus Marines 22 (Tent. Coronel Ira L. Kimes). El 10 de març de 1942, un esquadró va enlairar per a una patrulla i quatre F2A-3 van enderrocar un hidroavió Kawanishi H8K Emily. A finals de maig, VMF-221 va rebre un complement de Buffalos per a un total de 21 F2A-3′, més 7 Grumman F4F-3 Wildcats. Aquests, però, eren avions de segona mà gastats de la Marina. El comandant de l'esquadró es va convertir en Floyd B. Parks, i Kimes va prendre el comandament del Marine Air Group 22. Aquests pilots, per a la majoria, eren reclutes verds, directament de l'entrenament en vol als Estats Units.
El 4 de juny de 1942, va començar la batalla de Midway, i els pilots del VMF-221 es van lluitar per interceptar una onada de bombarders japonesos des de quatre portaavions, escortats per 36 caces Zero. Parks va liderar el seu esquadró en contra i aviat va veure una formació de Nakajima B5N Kates, seguida d'una formació d'Aichi D3A Vals a més altitud amb els Zeros al darrere. El VMF-221 va començar a apuntar als bombarders i va fer unes quantes passades, però els Zeros van entrar ràpidament al seu abast i la situació es va convertir en infernal. Al final del combat cos a cos, catorze caces de l'USMC havien estat abatuts, inclòs Parks. Dos VMF-221 ara estaven en servei, els 13 restants després que els japonesos bombardessin la pista d'aterratge. No obstant això, l'esquadró va rebre una Citació d'Unitat Presidencial, ja que estava superat en nombre de cinc a un. Els pilots supervivents lluitarien en batalles posteriors, com el 2n tinent Charles M. Kunz, encara volant amb el seu Brewster F2A a la divisió del capità Kirk Armistead, i més tard el VMF-224, un as amb 8 victòries aèries confirmades. També el capità Marion E. Carl (F4F Wildcat) va volar amb VMF-223 i va anotar 18,5 morts.
Els pilots marins supervivents que van aconseguir desfer-se dels Zeros van utilitzar girs dividits a alta velocitat i immersions molt pronunciades, aquestes maniobres es van convertir en tàctiques estàndard. Te Buffalo era de fet prou resistent per a aquests, fins i tot bombardeig en picada (vegeu el KNIL). El pilot de la marina, el capità William Humberd, va aconseguir bussejar i després atacar un Zero en una passada frontal, enderrocant-lo. No obstant això, els pilots també es van queixar de la fallada del foc de les armes muntades al nas probablement causada per cables elèctrics esquinçats en el mecanisme de l'hèlix sincronitzat. L'armadura de placa d'absència va causar altres pèrdues, però els japonesos també ametrallaven habitualment els pilots rescatats. L'informe de Claire Chennault sobre el Zero i les tàctiques es va escoltar a Washington i va desencadenar el desenvolupament de formacions i tàctiques defensives mútues de dos plans, aplicades especialment pel tinent capità Jimmy Thach. Va beneficiar molt als pilots Wildcat. Per a l'USMC, Midway va marcar el final de l'ús operatiu del Buffalo. Els supervivents van ser enviats de tornada a la part continental dels Estats Units i van acabar com a entrenadors avançats a diverses bases, com Miami.
El Brewster F2A amb altres unitats dels EUA
El Buffalo també estava versat en la 5a Força Aèria de la USAF amb base a Austràlia (ex-unitat holandesa). Aquesta unitat rebatejada com a Força Aèria de l'Extrem Orient el 7 de desembre de 1941 va tenir l'encàrrec de defensar les illes Filipines. Els seus grups de caces van operar majoritàriament el P-40, però és probable que n'és un ex-KNIL B-339-23 (B-439) utilitzat també per la RAAF, alguns utilitzats per la USAAF a Austràlia.
El Buffalo amb altres operadors
Això és més anecdòtic, ja que la nostra principal preocupació aquí és la USAF, però la longevitat i l'ús generalitzat d'aquest caça va ser realment notable, especialment per a un amb una reputació tan atractiva. El Buffalo va lluitar al Pacífic, però també a Europa, bàsicament des de les neus de la Taigà fins a l'est d'Àsia, i, curiosament, es va convertir en la montura d'as de combat preferida pels finlandesos, però hi havia raons per això.
The Finnish Brewster (1939-45)
El punt important és determinar per què els finlandesos van tenir tant èxit amb un avió que va ser essencialment descartat per la USN i la Royal Navy i va tenir un mal rendiment en mans de la KNIL o la RAAF. En primer lloc, com a primers clients a l'abril de 1939, els finlandesos van obtenir la primera versió F2A-1 (B-239E) que els obligava a estar ja operatius i utilitzar combustible de 87 octans. 44 originalment destinats a la Marina dels EUA van ser desviats a Finlàndia i substituïts pel F2A-2. El 16 de desembre estava llest el contracte de compra d'aquesta variant F2A-1, desnavalitzada, mancada de dipòsits de combustible autotancants, blindatge de cabina però amb un motor més potent que el F2A-1, el Wright R-1820-G5 de 950 CV i quatre metralladores. Tot plegat, aquests B-239E tenien sens dubte la millor relació potència-pes de qualsevol Buffalo en servei i, afegint altres factors, hi van explicar els seus èxits. Els primers avions embalats van transitar per Bergen el gener-febrer de 1940 i enviats per ferrocarril a Suècia, muntats per SAAB a Trollhättan (Göteborg). A l'arribada, la Força Aèria Finlandesa va afegir respatllers blindats i instruments de vol mètrics. També van equipar la mira Väisälä T.h.m.40 i quatre metralladores locals de 12,7 mm de calibre 50. Tenien una velocitat màxima de 297 mph (478 km/h) a 15.675 peus (4.750 m) amb un pes carregat de 5.820 lliures (2.640 kg). Un d'aquests avions es va enfrontar a un Fiat G.50 Freccia finlandès i, tot i que més lent, podia donar-li la volta. Els pilots finlandesos generalment consideraven que el B-239E era fàcil de volar, tenia un bon abast i un manteniment fàcil. Els primers assassinats es van produir el 25 de juny de 1941. Sovint s'oposaven a pilots i avions de segona categoria, les relíquies de la guerra d'hivern, ja que la majoria dels actius moderns es van traslladar al sud. El Mig-1 i el Polikarpov I-16 van fer la major part d'aquests esquadrons soviètics, utilitzant tàctiques obsoletes i pilots sovint sense experiència.
Brewster B-239 de LeLv 24 el 1943
Els caces B-239E van arribar massa tard per participar a la Guerra d'Hivern però van brillar durant la Guerra de Continuació: van actuar bé malgrat alguns problemes, resolts pels mecànics locals, jugant amb anells de pistons invertits. El fred també va solucionar el problema del sobreescalfament. Col·laborant amb el Fiat G.50, van aconseguir la sorprenent proporció de morts de 33/1. Lentolaivue (Esquadró) 24 fins a 1945, per exemple, va reclamar 477 assassinats per 19 pèrdues de búfals, i alguns van ser transferits a Hävittäjä Lentolaivue 26, reclamant 459 assassinats per 15 pèrdues. Entre d'altres, la formació de parvi de quatre plans va tenir èxit aviat, un parell utilitzat com a esquer, l'altre bussejant en interceptors. Hans Wind va ser el màxim golejador finlandès amb 39 assassinats, amb un nivell de 24. L'esquadró 42½ assassinats combinant tots els seus pilots converteix en un dels caces amb més puntuació de la història. El millor as finlandès Ilmari Juutilainen, va fer 34 assassinats dels seus 94½ als Brewster B-239 amb el nom en clau BW-364. A causa de l'aturada de la producció als EUA i dels subministraments difícils, els finlandesos van intentar replicar localment el Buffalo utilitzant fusta contraxapada, anomenada Humu, un únic prototip. A finals de 1943, aquests B-239 van començar a patir components desgastats i s'enfrontaven a una oposició més gran, però van lluitar fins a mitjans de 1944, anotant un darrer assassinat el 17 de juny de 1944. Tots havien estat substituïts per Bf 109G. No obstant això, alguns Brewster també van lluitar durant la Guerra de Lapònia, els de HLeLV 26 el 3 d'octubre de 1944. L'últim d'ells es va retirar el 14 de setembre de 1948.
Els búfals belgues
Mai va lliurar Belgian Buffalo a Darthmouth, Halifax, Canadà, el juny de 1940.
Tot i que això és en gran part anecdòtic, Bèlgica va ser el segon país a demanar el Buffalo després de Finlàndia. Es van demanar 40 Brewster B-339, essencialment F2A-2 desnavalitzats equipats amb el motor Wright R-1820-G-105 aprovat per a l'exportació. Tenia una potència de 1.000 CV (745,7 kW) a l'enlairament, que era 200 CV (149 kW) menys que el motor F2A-2 de la Marina. També tenia una cua una mica més llarga. No obstant això, només un va arribar a França el 10 de maig de 1940. Mai es va unir a una unitat activa i més tard va ser capturat intacta pels alemanys, però aparentment es va estudiar però mai es va utilitzar i es va redescobrir prop de Darmstadt el 1945.
Sis Brewsters belgues més van ser descarregats a l'illa de Martinica, al Carib francès, i van romandre allí fins que es van rovellar fins al final de la guerra, mentre que la resta de l'ordre va anar directament a la RAF.
Els búfals britànics
Brewster Buffalos MkI de la RAAF a Singapur, octubre de 1941
El gener de 1940, el govern britànic va crear la British Purchasing Commission per adquirir avions nord-americans el més aviat possible, compensant les mancances de la producció nacional. Es va examinar el Brewster, i ja hi havia un parc de 32 avions B-339 de comandament belga, que mai van ser enviats a causa de la caiguda de França al maig. Posteriorment es van transmetre al Regne Unit. No obstant això, el personal de la RAF va criticar ràpidament el seu armament inadequat, sense blindatge ni tancs segellats i un rendiment general baix, a més de problemes de sobreescalfament i manteniment del motor. Els pilots també es van queixar de la mala ergonomia de la cabina. No obstant això, encara van apreciar el seu maneig, espai i visibilitat a l'interior. La seva velocitat màxima era de només 323 mph (520 km/h) a 21.000 peus (6.400 m) i una altitud massa baixa, per la qual cosa es considerava inadequada per a l'Europa occidental. Es va decidir transmetre-ho a les forces aèries britàniques i de la Commonwealth, sempre mancades d'avions, i a això, el govern va ordenar un complement de 170 avions, anomenats B-339E. Van ser enviats directament a la RAF, la Royal Australian Air Force (RAAF) i la Royal New Zealand Air Force (RNZAF). Els seus esquadrons de caces estaven basats a Singapur, Malàisia i Birmània, i estaven preparats el desembre de 1941.
A més dels problemes del Buffalo I, els pilots que l'havien de volar no tenien completament formació amb les seves màquines, que arribaven amb caixes. En total, 20 es van perdre en accidents d'entrenament, però el 1941 uns 150 Buffalo Mark I estaven en servei, encarregats de defensar Birmània, Malàisia i Singapur, cosa que va ser bastant llarga. Van equipar dos esquadrons de caces de la RAF, dos de la RAAF i un únic RNZAF i fins al gener de 1942 es van comportar molt malament com es va predir. L'historiador de l'aviació Dan Ford va declarar que l'actuació... va ser patètica. La manca de recanvis i suport, a més d'aeròdroms dirigits, l'absència d'una estructura de comandament clara i coherent, la manca de coordinació entre els esquadrons de la RAF i la RAAF, contribuïen a un desastre sense mitigar. El 8 de desembre de 1941 a Malàisia, el B-339E va aconseguir alguns assassinats contra el Nakajima Ki-27 Nate, però l'arribada del Nakajima Ki-43 Oscar va canviar l'equilibri completament. Els duels es van convertir en unilaterals mentre que altres es van perdre a terra. El seu sobreescalfament del motor sota aquests climes es va traduir per l'esprai d'oli sobre el parabrisa, fent que molts pilots tornessin a l'aeròdrom poc després de l'enlairament. 60 Brewster Mk I van ser abatuts i 40 van ser destruïts a terra, però 20 van sobreviure a l'embat i van arribar a l'Índia o les Índies Orientals Holandeses, lluitant fins a la caiguda de Java.
Un Buffalo Mark I rebent combustible, de l'esquadró número 243 de la RAF. Va ser volat per l'oficial volador Maurice Holder, primer a l'aire en un Buffalo durant la campanya de Malasia el 8 de desembre de 1941.
L'últim Buffalo de Singapur va estar en acció el 10 de febrer, cinc dies abans de la tardor. No obstant això, els pilots de la RAAF van reclamar almenys 20 avions japonesos, i en total van reclamar uns 80 avions, una proporció de morts d'1,3 a 1, els bombarders en van fer la major part. Cal tenir en compte que el Fleet Air Arm també va utilitzar el Buffalo al Mediterrani al Batalla de Creta a principis de 1941.
L'esquadró número 67 de la RAF (Birmania) tenia 30 búfalos, i més tard caces P-40 (Flying Tigers). Alguns pilots d'aquesta darrera unitat estaven inicialment impressionats amb el Buffalo, però Chennault va organitzar un simulacre de combat entre ells i no hi va haver cap concurs. Van lluitar per Rangoon i Mingaladon i van atacar els aeròdroms japonesos. Els pilots van començar a adaptar les seves tàctiques i al febrer de 1942 es va aconseguir la superioritat aèria japonesa. Sis búfals van fugir a Calcuta i els pilots van ser reequipats amb huracans. L'únic as de la RAF va ser Maurice Holder, amb 5 victòries.
Buffalo Mark I (B-339E) de la RAF 4th PRY a Mingaladon, desembre de 1941
Buffalo Mark I de l'esquadró 805 Fleet Air Arm a Maleme, Creta, maig de 1941
Els búfals holandesos KNIL
El Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (ML-KNIL) va tenir l'autoritat i la benedicció del govern per demanar 144 models Brewster B-339C i 339D. El primer havia reconstruït motors Wright G-105 i el segon, un nou motor Wright R-1820-40 de 1.200 CV (895 kW). 71 van ser enviats a les Índies Orientals Holandeses, i uns quants van servir breument a Singapur, retirats més tard.
Més lleugers que el Buffalo I britànic (B-339E) i altres models de la Commonwealth, van tenir un millor rendiment, els pilots van participar deliberadament amb confiança amb el Ki-43 Oscar. Però tot i així, els pilots els volien més lleugers i van reduir a la meitat la càrrega de combustible i munició, cosa que els va permetre igualar els Oscars per torns. Al febrer de 1942 van rebre noves municions de mira i traçador. Però el seu armament es va mantenir lleuger, fins i tot contra els poc protegits Zero i Oscar. Alguns pilots els van utilitzar com a bombarders en picada contra vaixells de tropes japonesos. Van lluitar al febrer-març amb una superioritat japonesa 1-3. Per estalviar combustible i maximitzar la defensa, s'hi va enviar una estació de radar britànica, però només va entrar en funcionament a finals de febrer. Els búfalos holandesos van obtenir èxits, com sobre Semplak el 19 de febrer de 1942, quan els vuit caces Brewster van interceptar una onada de 35 bombarders japonesos escortats per 20 Zeros i van aconseguir reclamar-ne 11 per la pèrdua de 4. Només quatre búfalos havien sobreviscut el 7 de març. Sense as, els millors pilots tenien tres kills cadascun. 30 búfals havien estat abatuts, més 15 a terra i d'altres en accidents, amb 55 morts, la qual cosa a prop d'una proporció d'1,1.
B-339C del Vligtuig Groep V, ML-KNIL, Java Tardor de 1941. El pilot del B-396, el tinent Dreibel es va convertir en un as.
Un dels Brewsters B-339C capturats a Java, avaluat a mitjans de 1942 pels japonesos.
Els búfals RAAF/RNZN
Buffalo Mark I (Brewster B-339E) de la RNZAF a Singapur, 1941
Buffalo Mark I de la RAAF (B-339E) de l'esquadró número 453 de la RAAF a la RAF Sembawang, novembre de 1941.
Els primers van servir a la defensa de Malàisia, Birmània i Singapur (vegeu més amunt). La caiguda de Singapur va fer que els avions supervivents es van retirar a les Índies Orientals Holandeses el març de 1942, i després es van perdre allà. Mentrestant, com la caiguda de Java era imminent, 17 B339-23 més que havien de ser lliurats al ML-KNIL van ser desviats a Austràlia i transferits a la Cinquena Força Aèria dels EUA. Allà van ser cedits a la RAAF i s'utilitzaven principalment per a la defensa aèria puntual però també per a l'entrenament de fotoreconeixement i artilleria, amb 1r PRU, 24 Sqn, 25 Sqn, 85 Sqn i l'Escola d'Ensinistrament d'Artilleria de la RAAF. 10 d'aquests fins al novembre de 1943, van defensar Perth a Austràlia Occidental amb els 25 i 85 Sqns RAAF Pearce & Guildford. El 1944 van ser traslladats de nou a la USAAF i probablement utilitzats per a entrenament estàtic, avions de remolc d'objectius o desballestats. Geoff Fisken (RNZAF) va ser el millor as de Buffalo amb sis victòries, Doug Vanderfield (RAAF) cinc, així com Alf Clare.
B-339-23 del 25è Esquadró RAAF a Austràlia Occidental, setembre de 1942
Vídeos
Part I de Blacktail 17 sobre el búfal Part II