Curtiss SOC3 Seamew (1939)
Curtiss SO3C Seamew (1939)
Hidroavió d'observació de la Marina dels EUA (1939), 780 construït el 1942-44
Se suposa que el Curtiss SO3C havia de ser el principal hidroavió de reconeixement i observació en servei a bord de vaixells capitals, creuers i portaavions de la Marina dels EUA, en les seves versions convertibles. Tanmateix, era un ocell marí més aviat mediocre, per múltiples causes en part imputables per a la mateixa Marina. Plagat per molts problemes que mai es van resoldre satisfactòriament i només van servir en uns pocs creuers durant un curt període de temps (2-3 mesos) la majoria, perdent-se en accidents. Els 800 construïts el 1942-44 es van passar a llogar-lo o es van convertir en usos terrestres, substituïts sempre que fos possible pel Vought Kingfisher, més antic però molt millor, o fins i tot el biplà SOC que suposadament havia de substituir. Juntament amb els mals resultats de la SB2C Helldiver , no va millorar la imatge de Curtiss amb la Marina.
Gènesi d'un ocell marí més aviat mediocre...
Tot i que Curtiss era un nom bastant conegut, almenys per a la USAAF, les experiències amb l'USN van ser molt menys estel·lars, tot i que va començar força bé, amb el prolífic JN-4 Jenny el 1915, i després del final de la guerra i la reducció dràstica de les comandes. , la firma encara va poder guanyar contractes per al principal caça a bord, el F8C-1 i F8C-3 Falcon (1927-28) i més tard el bombarder en picada F8C-4 Helldiver, o l'apreciat Curtiss SOC Gavina (1934) , un biplà convertible fiable que Curtiss, naturalment, va voler substituir i va proposar a la Marina un monoplà.
L'any 1937, quan es necessitava reemplaçar el Curtiss SOC, l'USN va demanar a l'anterior i a Vought que estudiessin un prototip cadascun, i en base a les especificacions: monoplà d'ala mitjana i tripulació de dos (pilot.observer), fuselatge únic principal. flotador per ser substituït per un tren de terra amb facilitat, i ales que es poden plegar per emmagatzemar-los en creuers o portaavions, i 6.300 lbs màxim a l'enlairament. Però el requisit més estricte era un motor molt específic: el V-12 invertit de 7 litres refrigerat per aire existent i encara molt experimental de Ranger Aeronautics. Un disseny prometedor, encara no provat, que era lleuger, amb un bon perfil per assolir millors velocitats i, en general, prometia ser molt eficient en combustible, per la qual cosa gairebé duplicava l'autonomia. Una cosa que va ser molt elogiada per a un explorador de la marina.
El nou disseny que va sorgir de les dues companyies semblava coincidir amb el requisit, amb un fuselatge prou més gran per a tres membres de la tripulació sota el dosser principal, alumini estressat a tot arreu (a diferència del SOC, encara embolicat amb lona) i el motor V12 en línia refrigerat per líquid es demana. per. Per raons aerodinàmiques, Curtiss també va tendir a apreciar els guanys de velocitat assolits amb aquests motors, com ho demostra la seva participació guanyadora a les famoses curses de flotador de la Copa Schneider en aquell moment, però encara va expressar dubtes sobre la seva naturalesa no provada.
Al cap i a la fi, a part de Packard, a la USN o la USAF, tothom confiava en els radials molt fiables proporcionats a gairebé tots els models en servei. Amb visió, l'elecció de l'Armada d'aquest motor Ranger va resultar desastrosa per dir-ho com a mínim, i també hauria condemnat el propi model de Vought. Tot i que tots els problemes aerodinàmics es van reclamar com a solucionats, en part utilitzant enfocaments radicals, el motor poc fiable i amb poca potència es va mantenir per desfer.
El model Curtiss SO3C (codi corresponent al constructor i la seva funció) es va desenvolupar en paper i es va presentar l'agost de 1937 i el maig de 1938, va signar un contracte per procedir a un prototip de treball. Whi es va fer amb celeritat. El XSO3C va fer el seu primer vol, amb tren d'aterratge fix, per sobre de l'aeròdrom de Curtiss-Wright el 6 d'octubre de 1939. El pilot de proves no va quedar impressionat i va assenyalar ràpidament defectes molt greus, greus problemes d'estabilitat en vol i un motor molt feble i sobreescalfat. el motor en línia en forma de V invertida refrigerat per aire Ranger. Contràriament a, per exemple, Pratt & Whitney, que es va quedar amb els radials clàssics, Ranger en aquell moment (Ranger Aircraft Engine Division) era una filial de Fairchild, especialitzada en motors en línia (vegeu més endavant). En resum, aquest motor no va complir totes les expectatives de servei.
Vought XSO2U-1. Mateix motor, però uns rendiments lleugerament millors només gràcies a l'aerodinàmica. Aquesta és la versió flotant posterior. El primer va equipat amb el tren d'aterratge del tren de rodes caracteritzat per uns accessoris lleugers de doble V. També era més elegant, més ràpid de 3 mph, però més pesat de 300 lbs.
XSO-3C-1
Va tenir lloc una competició oficial per substituir el SOC, en particular competida per Vought. Més tard, se li va encarregar de trobar el seu propi successor amb l'OS2U Martí pescador . Malgrat els seus problemes de motor (el mateix Ranger V-770), el XSO2U-1 no es considerava en general superior al XSO3C-1, molt més pesat per a un escàs guany de velocitat. tanmateix, la capacitat de producció de Vought ja va ser ocupada per la fabricació de l'OS2U Kingfisher.
Una comanda inicial de 300 es va fer just després que Curtiss fos escollit i s'adjudicava el contracte. No obstant això, molt abans que el primer abandonés la fàbrica, pel març de 1940, Curtiss va enviar el prototip a l'Armada per a les proves finals, completat amb el tren d'aterratge i els flotadors, per tal de provar ambdues configuracions. Van mostrar problemes de refredament i estabilitat força greus. El problema de refrigeració, en particular, també s'ha observat amb el prototip Vought. De fet, el motor es va sobreescalfar tant que es va reduir la prova per evitar un incendi del motor en vol.
A mesura que avançava el temps, Curtiss va tenir dificultats per solucionar els problemes flagrants del seu nou ocell i, mitjançant l'ús intensiu dels túnels de vent, que va començar a finals de 1939 i va continuar a principis de 1940, va trobar els millors enfocaments per millorar la inestabilitat aerodinàmica. Si una solució era més aviat classe, dissenyant una cua més alta, les altres eren menys: els enginyers opten per afegir una secció d'aleta dorsal que s'estenia per la cabina de l'observador posterior. Aquest va ser un procés llarg i iteratiu.
El problema d'estabilitat va tornar a sorgir quan la capota lliscant estava oberta, trencant aquesta superfície de cua, que era pràcticament cada vegada que l'avió estava en missió, ja que aquest era el lloc de l'observador. Per a la refrigeració, es va ampliar la presa d'aire sota l'hèlix.
Curtiss XSO3C al túnel de vent, 1940
La segona manera d'abordar el problema d'estabilitat era més aviat única i pròpia d'aquest model. Amb el motor en línia, això va fer que el Seamew sigui immediatament reconeixible: la introducció de les puntes de les ales cap amunt. Aquesta solució radical va haver de ressorgir molts i molts anys després amb les famoses winglets, i aquesta va ser la solució deduïda de les proves del túnel de vent. Això va fer que les puntes de les ales del SO3C, d'arrodonides, a quadrades, després s'aixequessin seguint una corba, no amb un trencament clar. El 31 de juliol de 1941, el prototip estava fent proves flotants i va fallar completament, enfonsant-se. Recuperat i reparat a Buffalo, va tornar a fallar al novembre.
Finalment, el motor del Ranger XV-770 encara no va poder ser substituït, ni millorat fàcilment pel Ranger, va resultar al final un fracàs lamentable, fins i tot després de molts intents de modificacions. Va oferir molt menys que l'especificació del paper, a més del sobreescalfament, i va provocar un rendiment de vol deficient, només igualat pel seu terrible registre de manteniment. Això només va condemnar el SO3C, que d'altra manera podria haver substituït com es pretenia el SOC Seagull, però va acabar retirat i reemplaçat pel biplà que havia de substituir! Aquests problemes, d'anada i tornada amb l'equip del túnel de vent i els enginyers de Ranger van fer que el desenvolupament s'arrossegués, amb més vols, fins a finals de 1941.
XSO3C-1 provat en un llac
La producció va continuar i els primers es van lliurar a mitjans de 1942. Les proves NACA a Langley Field van resoldre alguns problemes, sobretot els relacionats amb l'estabilitat, però el motor continuava sent el principal problema. En aquell moment, la USN havia adoptat el costum de complementar les sigles oficials de la USN amb els noms. En el cas SO3C, era el Sea Mew però originalment l'any 1940 era una gavina, ja que substituïa l'antic SOC. Estranyament, la gavina va ser lliurada retroactivament al SOC quan va tornar a entrar en servei per substituir el ... seamew.
A principis de 1943 se li va demanar a l'empresa que resolgués els nombrosos problemes restants dels models de producció. Un dels més crítics, fora de les nombroses deficiències del motor, observat en servei:
1-Incapacitat per fer un enlairament d'aigua amb plena càrrega de gasolina. Però això va ser el resultat d'una revisió del disseny després que la producció comencés a augmentar la capacitat del dipòsit de manera dràstica. El model original no va ser dissenyat per a aquesta càrrega de gasolina, sinó gairebé la meitat. Com a resultat, els pilots solien omplir el dipòsit a menys de la meitat per enlairar-se.
2-En aigües agitades, el flotador es va flexionar tant, donada la seva implementació molt a prop del morro, l'hèlix en realitat la colpejaria...
3-L'actitud d'enlairament va ser mediocre ja que el Seamew acostumava a ser enganxós a l'excés, el pilot havia de donar un cop de puny al motor a tota velocitat, provocant un sobreescalfament però també molt pronunciat, provocant una pèrdua total del control dels alerons. En cas de cap cop de vent lateral, no es va poder recuperar i l'accident estava garantit.
A finals de 1943, Curtiss va introduir una versió lleugera, desprovista de moltes característiques com els equips específics de la catapulta (és a dir, que ara només es podia utilitzar en cobertes de transport o bases costaneres), equipada amb un motor SGV-770-8 més potent. Designat SO3C-3 (denominació interna Model 82C) la USN va demanar 659 de la nova versió, fins que es va decidir que encara no era prou bona.
Curtiss també va treballar en un derivat, buscant més pes, per reintroduir les característiques perdudes i fer-lo de nou capaç de catapultar, com el SO3C-4, i estava prou segur de la seva adopció per la Royal Navy britànica com el Seamew Mark II. Per desgràcia, de la preserie inicial d'aquest nou lot van sortir informes que no va tenir tant èxit, sobretot en comparació amb el parentiu, per exemple, i l'Armada va decidir cancel·lar la comanda després d'haver lliurat el 39. En el seu lloc, la gavina més antiga va entrar en servei fins al 1945...
Disseny
L'avió XSO3C-1 era de construcció totalment metàl·lica, excepte les superfícies de control cobertes de teixit. La tripulació de dos, pilot i navegant, estava assegut en tàndem en cabines totalment tancades, però allunyades. El navegant disposava d'un seient giratori, per tal de fer funcionar la ràdio i els mapes dins de la secció de vidre cap al pilot, o cap enrere per manejar la metralladora defensiva única.
Tenia un flotador axial principal i suportava flotadors més petits sota puntals situats als extrems de les ales. El xassís de rodes era un tipus V, força visible amb els seus grans carenats, una característica obsoleta en aquell moment i una petita roda de cua. Aquesta no va ser una configuració exitosa per a l'aterratge, sinó l'única possible per a un canvi ràpid entre el vagó del tren de rodes i els flotadors.
El motor tenia un aspecte molt inusual, i de fet presentava, mentre estava encastat al fuselatge, una superfície frontal relativament petita, la qual cosa permetia una penetració excel·lent tal com mostren les proves NACA. Fins i tot la col·locació dels tubs d'escapament dels cilindres, sota el morro més aviat als costats, va demostrar una altra bona decisió de perfilar.
El motor Ranger V-770
Motor invertit Ranger V-770
La divisió de motors d'avions Ranger de la Fairchild Engine & Aircraft Corporation es va crear el 1925 per produir el prometedor motor 447 de Harold Caminez, que desenvolupava 120 CV però utilitzava tecnologies innovadores per gestionar la refrigeració interna, la principal preocupació d'aquesta configuració del motor. Després d'un Fairchild 6-307A, el Ranger 6-370B, després el 390B i finalment el 410B de 135 CV, el Ranger va ser pràcticament l'únic proveïdor de motors en línia d'avions amb Packard als EUA.
Llavors, finalment, l'empresa amb seu a Farmingdale, Nova York, va produir el L-440 de 6 cilindres invertits amb una capacitat de 175 CV, que va anar a una varietat d'entrenadors Fairchild i al vaixell marítim de la Marina Grumman Widgeon, que va ser apreciat el 1940 per la Marina i probablement crida l'atenció de Curtiss des del principi. De fet, com a part dels requisits s'especificava un motor en línia, menys susceptible a la corrosió era l'aigua de mar, ja que es col·locava al davant, sobre el flotador, a diferència de molts altres hidroavions que utilitzaven la posició de sobreala, fora de dany de la ruixada del mar.
Es va contactar amb Ranger per simplement duplicar el nombre de cilindres, en una configuració V-12 més convencional per assolir la potència desitjada de 520 CV. El motor V-770 invertit havia de ser el seu èxit màxim i força únic a la història dels Estats Units.
Producció fresca SO3C-2 en vol
El V-770 es va utilitzar al prototip Vought XSO2U-1 per substituir el biplà SOC, igual que el XSO3C, i va ser el seu principal competidor, volant abans, el juliol de 1939. No obstant això, si el motor va ser igualment desastrós en aquest prototip, el El SO3C es va escollir només pel terreny de la capacitat industrial. No hi ha dubte que la sèrie SO2U hauria estat igualment mediocre en general.
El V-770 presentava:
-Un càrter d'aliatge d'alumini de dues peces
-Un canó de cilindre d'acer
-Aletes integrals d'aliatge d'alumini
- Capçals d'aliatge d'alumini.
Armament de Seamew
Pla tècnic
El Seamew només portava dues metralladores: una lleugera, una Browning de 0,30 polzades M1919A4 (7,62 mm) que disparava cap endavant a la coberta del morro amb engranatge interruptor i una única metralladora pesada M2 Browning de 0,50 polzades (12,7 mm) situada a la cabina posterior. No obstant això, tenia un arc de foc limitat a causa de la posició enclavada de la cabina posterior, fins i tot amb la coberta de vidre oberta cap endavant: entre la cua i el fuselatge, potser tenia un arc de 30° a cada costat, limitant la defensa als trets afortunats. A més, sobre el paper, el Seamew podia portar dues bombes de 100 lliures (45 kg) o càrregues alternatives de 325 lliures (147 kg) de profunditat sota les ales. Hi havia una versió amb un bastidor de bombes ventral al C-2 (en configuració d'avió terrestre), però les seves pobres prestacions van significar que probablement mai no portava bombes.
curtiss SO3C Caracteristics | |
| Dimensions: | 11,58 x 11,23 m x 4,58 m (36 x 38 x 4,57 peus) |
| Zona de l'ala: | 27 m2 (290 peus quadrats) |
| Pes: lleuger | 1.943 kg (4.284 lliures) |
| Pes: màxim enlairament | 2.599 kg (5.729 lliures) |
| Propulsió: | Ranger V-770-6 V12 invertit de 600 CV (450 kW) |
| Actuacions: | Velocitat màxima: 149 kn (172 mph, 277 km/h) Velocitat de creuer: 107 kn (123 mph, 198 km/h) Sostre de servei: 15.800 peus (4.800 m) |
| Interval: | 1.000 nmi (1.000 milles, 1.850 km) a 5.000 peus (1.500 m) |
| Resistència: | 8 hores |
| Càrrega alar: | 97 kg/m2 |
| Potència/massa: | 0,10 hp/lb (0,16 kW/kg) |
| Armament - MG | 1x 0,3 cal M1919 cap endavant, 1x 0,5 cal. popa M2 |
| Armament: bombes/càrregues de profunditat | 2 bombes de 100 lbs (45 kg) o 325 lb (147 kg) DC sota l'ala |
Producció i variants
- Prototip XSO3C-1, avió terrestre modificat posteriorment com a hidroavió.
- SO3C-1 Variant de producció primerenca: 141 construïts.
- SO3C-1K: C-1 modificat com a dron objectiu (RN Queen Seamew I)
- SO3C-2: Variant d'avió terrestre, amb equip de detenció i portabombes ventral: 200 construïts.
- SO3C-2C*: Variant de préstec-arrendament. Millor ràdio, sistema elèctric de 24 V (Seamew I): 259 comandats, 59 lliurats.
- SO3C-3**: variant de pes reduït. 39 construïts, 659 cancel·lats.
- SO3C-4: Variant proposada amb ganxo paral·lel i capaç de catapulta.
- SO3C-4B: variant de préstec-arrendament de paper del SO3C-4 (Seamew II).
*Motor més potent, frens hidràulics de rodes i altres millores.
** Entre altres modificacions, es va eliminar la seva capacitat d'operació de catapulta.
Ús de combat
SO3C Seamews a les catapultes, USS Biloxi 1943
En servei USN
És el préstec i arrendament britànic Seamew que va portar a canvi l'adopció del nom a la USN. El seu pobre rendiment a la Marina dels EUA el va fer substituir després de la seva introducció, sobretot en creuers, ja que es va utilitzar potser durant un any abans de la seva substitució. Molts es van convertir en objectius radiocontrolats (SO3C-1K). Després de tenir esperança amb el SO3C-3 promogut per la companyia per solucionar tots els problemes de la versió anterior, la Marina dels Estats Units va provar el nou model durant un breu temps abans de cancel·lar la comanda de 650+. A principis de 1944, tots els creuers definitivament havien substituït el Seamew per la gavina SOC més antiga, però de confiança, fins aleshores utilitzada per unitats d'entrenament, i restaurada al servei de primera línia. Quan hi havia un nombre suficient de Vought Kingfishers disponibles, també van substituir el SOC Seagull als creuers (els cuirassats eren una prioritat).
Els lliuraments van començar el juliol de 1942, al creuer USS Cleveland (CL-55) amb Scouting Squadron 12 (VCS 12). Van veure acció per primera vegada el novembre de 1942 per Operació Torxa . Almenys van proporcionar informació per a les tropes i en algunes ocasions fins i tot van ametrallar i atacar posicions franceses. A continuació, l'USS Columbia (CL-56) tenia dos SO3C, un es va perdre en caure d'una catapulta el 3 de gener de 1943, i es va substituir per un SOC-1 Seagull. El 12 de gener, els dos van enlairar per a un vol d'entrenament, i el segon SO3C es va perdre i marí, però el pilot el va rescatar i el va substituir un SOC-1. Un patró que es va reproduir en molts creuers. El SO3C va ser ràpidament criticat en general pel seu mal rendiment, però es va mantenir en servei per culpa d'algun altre almenys fins que els SOC més antics van sorgir de les unitats de reserva i d'entrenament. La Guàrdia Costanera va començar a rebre els substituïts.
El creuer USS Montpelier (CL-57) els va rebre a finals de 1942. Un es va perdre l'1 de gener de 1943 quan les seves dues càrregues de profunditat van detonar prematurament amb l'impacte de la catapulta, matant el pilot, Ens William T. Thompson. També portava SOC-1, però el 1944. L'USS Denver posseïa dos SO3C també va arribar a finals de 1942 i després quatre, però aviat es van perdre tres en accidents. A mitjans de l'estiu de 1943 només tenia SOC-3. L'USS Biloxi (CL-80), abundantment fotografiat i filmat amb els seus SO3C, ja els tenia durant el seu creuer de remolc l'octubre de 1943. Un es va estavellar en un intent d'aterratge a Trinitat. A principis de 1944 tenia dos Vought OS2U-3 Kingfisher. També van servir a l'USS Boston (CA-69) des del vaixell entrenament USS Absecon (AVP-23) a principis de 1943, però només tenia un sol SO3C i dos Vought OS2U-3.
SO3C-1, 10 de juliol de 1943
A finals de 1943, el Seamew era totalment impopular per ser poc fiable, lent i de curt abast, encara inestable i difícil de mantenir. El cost de la formació de nous pilots i vides humanes, simplement, no va valer la pena el manteniment d'aquest model als USS Cruisers. Tots es desfer d'aquests tan ràpidament com puguin, simplement esperant un accident. El 1944, la visió d'una versió flotant d'aquesta màquina era bastant rara, tota la resta s'ha convertit en versions de tren d'aterratge per a diversos rols.
Al servei britànic com el Seamew Mark I
Curtiss Seamew Mk.1
Els SO3C-1 amb tren d'aterratge fix van ser encarregats per la Royal Navy Fleet Air Arm sota Préstec-Arrendament i en servei es van anomenar Seamew Mark I. Però les tripulacions, ben aviat mostrant les seves clares limitacions, el van batejar com la vaca de mar.
La pilot de proves Eleanor Lettice Curtis, en el seu llibre Forgotten Pilots, va precisar que tot i que el fabricant va certificar que els dipòsits de combustible estàndard poden transportar 300 galons, en servei el rendiment abismal del motor significava que els pilots només portaven 80 galons, que es va configurar com a màxim. per a viatges auxiliars de transport aeri. Això, per descomptat, va reduir severament el seu abast real a una mera fracció de les 1.150 milles promeses (o 8 hores de vol).
Les tripulacions també van descobrir aviat que s'havia d'aixecar la seva cua abans de sortir a l'aire, ja que necessitava una distància segura per recuperar-se i tenir un control suficient dels alerons. Un experimentat pilot britànic va afirmar que és difícil d'imaginar com, fins i tot en temps de guerra, un avió d'aquest tipus podria haver estat acceptat de la fàbrica, i molt menys si se li donava un valuós espai de càrrega a través de l'Atlàntic.
El primer lot lliurat es va planificar amb un bastidor de bombes de la línia central i un equip de detenció, però el primer es va eliminar a causa de problemes de pes, o les bombes no van portar mai. El Seamew Mk.I, tot i que era una variant SO3-2C, va veure'n 250 assignats per préstec-arrendament, però només se'n van lliurar 100, ja que l'últim lot va ser rebutjat pels britànics, que en canvi van demanar més Kingfishers Mark Is. Tot i que es va proporcionar a partir de gener de 1944, els britànics el van declarar obsolet al setembre i es va retirar gradualment del servei el 1945. Cap quan va acabar la Segona Guerra Mundial. Es va proposar el Queen Seamew però també es va negar.
Seamews estaven en servei amb el NAS No.744 i No.745, RCAF Yarmouth a Nova Escòcia (Canadà), patrullant els carrils marítims allà, i amb el NAS No.755 a Hampshire, la unitat venuda amb seu al Regne Unit. Cap va informar mai d'una victòria contra cap U-Boot encara que en va detectar alguna. Portaven en aquest paper dues càrregues de profunditat de 325 lliures (147 kg) sota les ales.
El final d'una lluna de mel
SO3C-1K N°4744 target drone at NAS Santa Ana, 1946
El Seamew va prometre molt, però no es va lliurar totalment, i és un d'aquells fracassos abyectes de la fabricació dels Estats Units durant la Segona Guerra Mundial, que s'afegiran al Brewster. F2A Buffalo , el SB2A Bucaner (mateixa companyia), o el bombarder en picada SB2C Helldiver , també de Curtiss (vist per alguns inferiors al biplà SBC que va substituir!). Tot i que aquest fracàs va ser en gran part imputable a la pròpia marina, com demanar un motor nou i sense provar i revisar les especificacions durant la producció per duplicar la càrrega del dipòsit de combustible, aquesta doble decepció va significar Curtiss-Wright (la fusió es va fer el 1929). va tenir més problemes per recuperar la consideració de la USN per a les adquisicions de la postguerra (vegeu més endavant).
Després de ser durant molt de temps el principal proveïdor estimat de l'USN, Curtiss va caure en picat, mentre que, no obstant això, va ser el millor Curtiss SC Seahawk per substituir el Seamew, aquesta vegada un hidroavió de bon rendiment per al qual la Marina va intervenir poques vegades. Però havia de ser l'últim model de producció de la companyia.
A partir d'aleshores, tot i que va competir en diversos programes, Curtiss-Wright Co no va aconseguir cap ordre: el caça monoplà de motor Curtiss XF14C (1944), torpeder XBTC (1945), caça de propulsió mixta XF15C (1945), XBT2C (1945) els torpeders van ser provats però mai adoptats. L'XF-87 Blackhawk de 1948 va ser fins i tot el seu primer avió, un prototip de gran caça de quatre motors per a la Força Aèria dels EUA, però els problemes de rendiment van ser la seva desaparició, i es va cancel·lar després que se n'encarreguessin uns 87. Aquest va ser l'últim model de Curtiss que va veure la producció real (dos prototips), seguit principalment per projectes de paper als anys 1960-70.
Perfils d'il·lustració:
SO3C-1 VCS-12 USS Columbia 1942
SO3C-1 VCS-12 USS Denver 1943
SO3C-1 no identificat, 1943
SO3C-3 VCS-13 USS Biloxi 1943
SO3C-2 SOSU 3th NAS North Island Califòrnia 1942
Curtiss Sea Mow MK.I, FAA, 1944.
Drone SO3C-1K, VJ-11, 1945
Fotografies
SO3C-2, extracte de pel·lícula dels arxius nacionals
SO3C-1 en vol
SO3C-2 en vol a principis de 1942
SO3C-2 en vol a finals de 1942, directament de fàbrica. Observeu el número de producció pintat precipitadament.
SO3C-1, 9 de setembre de 1942
SO3C-3
Muntatge fals per a la premsa d'un SO3C sobre l'USS Lafayette (antic SS Normandie, bolcat a Nova York) el 1943
Curtiss SO3C-1 al vol c1942
SO3C-1-vol
SO3C_a_la_catapulta_de_USS_Columbia_1943
A l'USS Biloxi, 1943
So3C-2 en un CVE d'escorta
Src/Llegiu més sobre el Curtiss SO3C:
Bowers, Peter M. Curtis Aircraft, 1907–1947. Putnam & Co
Curtis, Lettice. Els pilots oblidats. Nelson i Saunders
Donald, David. L'enciclopèdia completa dels avions mundials. Editorial Orbis
Donald, David. Avions de guerra americans de la Segona Guerra Mundial. Londres: Aerospace Publishing
Ginter, Steve. The Reluctant Dragon - The Curtiss SO3C Seamew/Seamew (Naval Fighters No.47)
Verd, Guillem. Avions de guerra de la Segona Guerra Mundial, volum sis: Floatplanes.
Larkins, William T. Cuirassat i Avions de creuer de la Marina dels Estats Units.
Mondey, David. La Guia concisa de Hamlyn per als avions americans de la Segona Guerra Mundial. Londres: Chancellor Press
Swanborough, Gordon i Peter M. Bowers. Aeronau de la Marina dels Estats Units des de 1911. Putnam & Co
Thetford, Owen. Aeronau naval britànic des de 1912 Londres: Putnam & Company Ltd.
A aviastar.org
cgaviationhistory.org
historyofwar.org
militaryfactory.com
aerocorner.com
A airwar.ru
warmachinesdrawn.blogspot.com
Vídeo del canal de l'hangar de Rex sobre el Seamew
El racó de models:
Model Txec 1/48, resina
Consulta de companys d'escala. Moltes opcions i escales.
Espasa 1/72 a 1999.co.jp
aircraftresourcecenter.com
modelplanes.de
flight-manuals-online.com
hyperscale.com/