Fairey Swordfish
Fairey Swordfish (1935)
Fleet Air Arm 1935-43: 2.391 construïts.
El proverbial torpedero britànic
La bossa de corda, Swordfish, fabricada per la companyia britànica Fairey, es recorda amb afecte ara, consolidant el seu lloc al saló de la fama de l'aviació a causa de les seves accions durant la Segona Guerra Mundial i mostrant qualitats de lluita que van eclipsar molts altres biplans de l'època. La fórmula era tan gran que el seu successor designat, Albacore, no només era també un biplà, sinó que mai el va fer ombra. Ni aquest dels Barracuda desgarbada que va seguir, un monoplà, mai va arribar a la mateixa fama i adoració. Ara, més enllà del mite, vegem l'avió en si mateixa tècnicament, i si aquestes eren les seves qualitats, els pilots, la tàctica/entrenament o els esdeveniments que el van fer tan especial.
La saga de Fairey amb la Royal Navy
Fairey Aviation va començar com molts altres a la Primera Guerra Mundial: el 1915, va ser finançat per Charles Richard Fairey ( més sobre els avions de la Primera Guerra Mundial ), i va començar com a proveïdor principal del Royal Naval Air Service de seguida, proporcionant models de la Royal Navy com el Hamble Baby, F.2, Campania, Fairey III i N.9 el 1917-18. El Campania, operat des del transatlàntic homònim convertit com a portaavions, va ser el primer avió a mida del món per a aquest ús. L'entreguerres va veure que la companyia va dividir els seus actius, la divisió d'hèlix (Fairey-Reed Airscrews) a la fàbrica de Hayes, utilitzant les patents de Sylvanus Albert Reed, i la planta de fabricació principal a North Hyde Road, Hayes (Middlesex), les proves de vol es van fer a l'aeròdrom de Northolt. , Great West Aerodrome i Heston Airport i White Waltham a la Segona Guerra Mundial i després. L'empresa es va diversificar però va fer fallida el 1960. Entremig va donar a la història de l'aviació molts grans models (i d'altres menys), sempre propers a la Royal Navy. També va tenir lligams amb Bèlgica, a través de l'incorporació de l'enginyer Ernest Oscar Tips ben aviat, i més tard de Marcel Lobelle. L'any 1935, la producció principal va tenir lloc a la fàbrica Heaton Chapel Stockport, de la qual van sorgir el monoplà Bomber Hendon, el Battle, Albacore, Fulmar, Firefly i Barracuda. Però és per a un biplà, el Swordsfish, pel qual es recorda millor la companyia. L'últim model desenvolupat per a la Marina va ser el Gannet, un model de turbohèlix ASW desplegat en tots els portaavions britànics als anys 50-70. Aquest va ser l'últim gran ocell de la marina de Fairey.
Gloster Gauntlet i Fairey Swordfish, 1936
Desenvolupament del peix espasa
El Swordsfish és en part el resultat d'una competició entre Blackburn i Fairey per aquests biplans multifunció torpedes/bombarders/recces que l'RN volia. A la base d'aquesta rivalitat industrial hi havia el Fairy III de la Primera Guerra Mundial, un bombarder torpedero fiable contestat pel Blackburn Blackburn. El model III era tan robust i fiable que la seva carrera va continuar fins a ... 1941. Naturalment, va ser escollit com a base per desenvolupar el 1928 el següent model, el Fairey Seal (primer vol 1930), desenvolupat a partir del prototip Fairey IIIF Mk VI. Va veure una producció limitada i Blackburn va vendre més del seu Blackburn Shark, que va volar per primera vegada el 1933 i el va substituir. Per cert, el tauró es va produir fins al 1939 (encara que ja estava obsolet el 1937) i va ser soldat durant la Segona Guerra Mundial, però va ser en gran part eclipsat pel següent model de Fairey. En aquest moment, Fairey realment volia millorar el segell.
El 1933, Fairey va començar el desenvolupament d'un bombarder de reconeixement/torpededor de tres seients completament nou, que aviat va rebre la designació interna T.S.R. I (Torpedo-Spotter-Reconeixement I). La raó per la qual es va encarregar un únic avió per a tantes funcions va ser un reflex dels portaavions britànics de l'època, que tenien una capacitat limitada, en contra dels CV posteriors de l'USN, que posaven èmfasi en el grup aeri més gran possible. En lloc de començar amb una millora del Seal, la companyia, però, es va enganxar a una configuració biplà, impulsada per un sol motor radial Bristol Pegasus IIM de 645 CV. L'any 1933, aquesta elecció ja era controvertida, ja que ara totes les empreses dedicaven els seus esforços a desenvolupar monoplans. Això arribaria a una època el 1935 només, però, després del primer intent, majoritàriament models de tren d'aterratge fix de 1933-35.
Les raons de Fairey per mantenir la seva configuració biplà, però en aquell moment sonaven raonables i ben pensades. La configuració del biplà ja era coneguda i assegurava un desenvolupament més ràpid que una nova empresa (un salt que la companyia ja va fer fa anys amb l'Hendon, no un èxit). Els avantatges de la configuració del biplà coincidien en gran mesura amb el seu paper: la prioritat era l'abast, no la velocitat. En aquell moment es creia que els avions de reconeixement havien de ser biplans o monoplans para-sol per garantir la millor visibilitat. Els monoplans en voladís eren coneguts per la seva poca visibilitat global, semblant als avions de competició extrema que es van desenvolupar. Un biplà aportava més sustentació, per tant més abast i també més estabilitat, la qual cosa era ideal, tant per al reconeixement com per deixar caure un torpede perfectament en línia. També era una configuració ideal per a les cobertes ben ventades dels portaavions i va aterrar més suaument i en distàncies més curtes.
TSR-I
Fairey també opta per iniciar ràpidament aquest desenvolupament fora de qualsevol especificació oficial, una empresa privada autofinançada. Les especificacions futures de la marina eren una conjectura educada, que va resultar correcta. Desenvolupament del T.S.R. Tanmateix, almenys vaig seguir una altra especificació del Ministeri de l'Aire, S.9/30, per a la qual Fairey va desenvolupar un avió àmpliament similar amb un motor Rolls-Royce Kestrel i una nova configuració d'aleta i timó. El desenvolupament del T.S.R.I també va sorgir d'una proposta al Servei Aeri Naval Grec, va sol·licitar el reemplaçament del seu Fairey IIIF Mk.IIIB. El TSR-I també va fer ombra de les especificacions del ministeri de l'aire M.1/30 i S.9/30. Quan el seu prototip estava prou avançat, Fairey va informar al Ministeri de l'Aire del seu darrer projecte, ja que els grecs van renunciar a l'ordre. El van proposar per complir amb els requisits d'un avió de reconeixement-observador el 1933, però l'any següent el Ministeri de l'Aire va emetre S.15/33, afegint-hi el paper de bombarder torpedero. Tot això va marcar les caixes de Fairey per al seu TSR-I, que va volar per primera vegada el 21 de març de 1933. Immatriculat F1875, va enlairar a West Aerodrome, Heathrow, pilotat per Chris Staniland. Després de diversos vols es va tornar a motoritzar amb un Armstrong Siddeley Tiger radial, va tornar a volar i després va adoptar el motor Pegasus ara reajustat. Aquests vols es van fer per provar l'envolupant de vol i determinar les seves característiques de vol. L'11 de setembre de 1933, però, el prototip es va perdre durant les proves de rotació, però afortunadament el pilot va sortir en paracaigudes i va sobreviure a l'incident.
TSR-II
Malgrat el seu accident, el TSR-I, però, va mostrar un rendiment molt favorable, de manera que Fairy va decidir continuar amb la següent iteració, el prototip T.S.R II, que ara s'adaptava perfectament a l'Especificació S.15/33. El 17 d'abril de 1934, Staniland va pilotar el T.S.R II (K4190), propulsat per l'últim i més potent motor Pegasus. També va mostrar una badia addicional dins del fuselatge posterior per combatre els hàbits de gir de l'avió. L'ala superior també es va inclinar lleugerament cap enrere per mantenir l'equilibri a causa del fuselatge més llarg, a més d'algunes correccions aerodinàmiques més a la part posterior. El programa de proves de vol es va concloure bé i el prototip es va traslladar a la fàbrica de Fairey a Hamble-le-Rice (Hampshire) per ser provat amb un tren d'aterratge de doble flotador segons la sol·licitud de la Marina. El 10 de novembre de 1934, la variant d'hidroavió del TSR.II va volar i va realitzar les seves proves de maneig d'aigua, i després proves de catapulta d'avió, proves de recuperació (a bord de l'HMS Repulse). Va ser retornat el seu tren d'aterratge amb rodes i va començar l'avaluació oficial per part de l'Establiment Experimental d'Avions i Armament (RAF Martlesham Heath) de propietat estatal.
Proves de preproducció (1934-36)
Després d'haver complert tots els requisits el 1935, el Ministeri de Defensa va demanar un primer lot de preproducció de tres avions. Aleshores, el T.S.R II s'anomenava Swordfish i es va registrar com a tal dins el ministeri de l'aire i la marina. Els tres models de preproducció tenien el Pegasus IIIM3 amb una nova hèlix Fairey-Reed de tres pales. El 31 de desembre de 1935, el K5660, primer d'ells, va fer el seu vol inaugural i el 19 de febrer de 1936, el K5661 va ser el primer lliurat, seguit del K5662 completat en la configuració d'hidroavió per a extensos assaigs a base d'aigua de la Royal Navy al Marine Aircraft Experimental Establishment ( Felixstowe).
Producció del peix espasa (1936-39)
A principis de 1936, es va signar el contracte de preproducció per a un gran lot de 68 peixos espasa. Això es va convertir naturalment en el peix espasa Mark I, de la planta de Fairey's Hayes a l'oest de Londres. Els primers avions es van introduir al Fleet Air Arm el juliol de 1936. Els anys següents veurien algunes modificacions i millores, però la producció va continuar sense canvis de tipus. A principis de 1940, però, la planta de Fairey estava plena de comandes i a ple rendiment, fins i tot amb la substitució prevista del peix espasa, el nou Albacore.
L'Almirallat, però, necessitava el seu Swordfish i es va apropar a Blackburn, sempre a prop de l'Armada, i li va proposar que es fes càrrec de la fabricació del Swordfish Mark I. De fet, l'Armada sabia que Fairy aturaria la seva carrera aviat a Hayes i volia una transferència completa de la producció. a Blackburn. Aquest últim, sense una comanda més gran per a la Marina, va començar immediatament a construir des de la base una nova instal·lació de fabricació i muntatge, a Sherburn-in-Elmet (North Yorkshire).
Entremig, el Swrordfish va entrar a la llegenda, sobretot després de la seva incursió al novembre a Tarento ia principis de 1941, el primer Blackburn Swordfish acabat de sortir de l'hangar va fer el seu debut en vol, que va tenir èxit. Per tant, Sherburn va ser encarregat de lliurar el fuselatge, però també el muntatge final i les proves prèvies al lliurament. De fet, la direcció de producció va començar a emprar fàbriques a l'ombra per mitigar els esforços dels bombardeigs de la Luftwaffe, i es van instal·lar subconjunts importants amb quatre subcontractistes, al voltant de Leeds. Les peces, les cues i les ales i altres equips es van transportar per terra fins a la planta de Sherburn.
Després de tot es va organitzar, els lliuraments d'avions completats, encara Swordfish Mark I estàndard van començar a mitjans de 1941 fins a 1943. Aquell any, Blackburn tenia idees sobre com millorar el model, el que va donar lloc a la millora de Swordfish Mark II i Mark III, el primer portava un radar ASV Mk.II, superfícies metàl·liques sota les ales, reforçades per portar coets dix de 3 polzades, i el motor radial de pistons refrigerat per aire Pegasus XXX, més potent.
L'Swordfish III era el mateix, però amb nous accessoris per portar un radar centimètric ASV Mk.XI aquesta vegada, col·locat sota la banda entre les potes del tren d'aterratge. Aquest era un model de detecció pura, sacrificant el seu torpede, però els coets es van substituir per càrregues de profunditat. Finalment, el 18 d'agost de 1944, es va decidir que el venerable biplà havia arribat a la seva pròpia corda de desenvolupament, i el que va ser lliurat aquell dia a la FAA, una producció de nou anys, quelcom inèdit a l'aviació naval britànica fins ara.
Es van lliurar uns 2.400 avions en total, la majoria del tipus II (1080), 692 per Fairey i 1.699 per Blackburn, mostrant la implicació de l'antic rival en aquest procés de guerra. Fins i tot hi va haver una cursa canadenca curta, o Swordfish Mark IV, única versió de cabina tancada per al RCAN. Entremig, Fairy va dissenyar i produir l'Albacore i el Barracuda, un monoplà peculiar, tots dos substituint el Swordfish amb un èxit mixt.
Torpede examinat per la tripulació i el pilot, N°835 Sqn RNAS, HMS Battler 1943
Disseny del peix espasa
El Fairey Swordfish era un biplà de mida mitjana amb una tripulació de tres persones per permetre un observador/ràdio, com a avió de reconeixement. Tota l'estructura requeria una estructura de metall lleugera coberta de tela. Com que es tractava d'un model basat en transportista, es van dissenyar ales plegables, ajudades per l'estructura i la forma simples de les ales, que s'aixecaven a banda i banda del fuselatge, permetent apilar-ne cinc o més en fila. útil en hangars estrets o cobertes de transportistes d'escorta, com HMS Audacity o els vaixells MAC (Merchant Aircraft Carriers). Aquestes ales plegables també eren útils en hangars de cuirassats. Com tots els biplans de l'època, les ales del peix espasa utilitzaven puntals, espars i tirants. Però el famós sobrenom de bossa de corda prové de la varietat aparentment infinita de càrregues útils, equipament transportat, en comparació amb les bosses de la compra de cordes de la mestressa de casa.
Central elèctrica:
El Bristol Pegàs va ser un motor radial de nou cilindres, una fila i refrigerat per aire de 1932 dissenyat per Roy Fedden de Bristol. Aviat va tenir èxit tant al mercat civil com al militar als anys trenta i també a finals dels anys quaranta. Aquest va ser un desenvolupament dels anteriors motors Mercuri i Júpiter. L'última versió del Pegasus es va empènyer fins a 1.000 cavalls de força (750 kW) basats en 1.750 polzades cúbiques (28 L) i un sobrealimentador orientat, arribant al cim del seu desenvolupament. En total, es van construir més de 30.000 Pegàs, i el peix espasa va rebre diverses variants del Pegàs al llarg del seu desenvolupament.
Va ser per a la producció principal Mark I l'IIIM.3, que desenvolupava 690 CV (510 kW). Acoblat amb una hèlix metàl·lica de pas fix de 3 pales, va donar les següents actuacions:
- Velocitat màxima (amb tiopedo, 5.000 peus): 143 mph (230 km/h, 124 kn)
- Interval: 522 milles (840 km, 454 nmi) de combustible normal, amb torpede
- Resistència: 5 hores 30 minuts
- Sostre de servei: 16.500 peus (5.000 m) a 7.580 lliures (3.438 kg)
- Velocitat d'ascens: 870 peus/min (4,4 m/s) a 3.438 kg (7.580 lliures) al nivell del mar
- Velocitat d'ascens: 690 peus/min (210,3 m/min) de 3.438 kg (7.580 lliures) a 1.524 m (5.000 peus)
Armament:
Torpedes aeris:
Peix espasa carregat amb un torpede HMS Ark Royal 1941
La seva principal, principal arma escollida. El Swordfish era estable i un bon pateform per a un llançament precís, però la seva baixa velocitat requeria una llarga aproximació recta, sempre perillosa davant un FLAK fort, especialment per a la Kriegsmarine. La doctrina del torpede del peix espasa va consistir en una primera aproximació a 5.000 peus (1.500 m) i després una immersió gairebé a 18 peus (5,5 m), l'altitud de lliurament ideal per al torpede. Massa alt i és probable que aquest últim esclatés en contacte o s'enfonsés, i massa baix era senzillament perillós per a l'avió en si, sobretot a causa de les ones i un possible rebot del mateix torpede, tornant perjudicant el biplan.
Torpede carregat sota un peix espasa a bord de l'HMS Illustrious
La part escollida també depenia de l'abast dels primers torpedes aeri Mark XII utilitzat: 1.500 iardes (1.400 m) en el millor dels casos. Aquest es podria creuar a 40 nusos (74 km/h 46 mph), però amb una configuració més gran, es podria ampliar fins a 3.500 iardes (3.200 m) a 27 nusos. El primer recorregut del torpede va ser de 200 peus (61 m) després de l'alliberament, però es va estabilitzar després de 300 iardes (270 m), a la profunditat predeterminada, mentre el detonador de l'ogiva s'armava. Els pilots d'entrenament i combat van preferir escurçar la distància fins a 1.000 iardes (910 m) del seu objectiu i utilitzar la velocitat màxima. No obstant això, arribar a aquesta fase suposava haver de passar per una paret de metralla.
Bomber de busseig i ametrallament:
Armament de popa: Lewis MG
Amb la seva estructura robusta, el peix espasa també es va provar com a bombarder en picada. El 1939, uns quants de l'HMS Glorious van fer proves comparatives de bombardeig i 439 córrer per trobar l'angle de busseig més precís. Aquest últim va resultar ser d'uns 60, 67 o 70°. L'HMS Centurion era la nau objectiu, i com que estava parada, el marge d'error mitjà es trobava a 49 iardes (45 m) des d'uns 1.300 peus (400 m) a 70°, però va baixar a 44 iardes (40 m) des de més amunt. 1.800 peus (550 m) però a 60°, cosa que va ser molt més fàcil de recuperar i va salvar l'estructura. No obstant això, es va trobar que el Swordfish operava bombes incendiàries sota les ales amb cert èxit.
Com a avió de patrulla ASW: DC i Rockets
Instal·lació de coets sota un peix espasa del Sqn 834 Sqn, HMS Battler
Com que Fairey va lliurar dos models d'atac de torpedes més moderns i capaços, la Royal Navy volia que el seu biplà es convertís en un avió ASW pur, quelcom nou i encara no provat el 1942-43 per a avions petits. Per a aquest paper antisubmarí, el Mark II, amb les seves ales inferiors reforçades, ara podria enfrontar-se als submarins de superfície a punt de submergir-se amb coets, i per als submergits i detectats, amb càrregues de profunditat. Els coets RP-3 de 60 lliures (27 kg) i els DC s'utilitzaven sovint per a la sortida a bord de petits transportistes d'escorta, com els MAC. En aquest cas, especialment a la ruta nord, l'aire era fred i la coberta era prou curta com per tenir a bord el Swordfish equipat amb sistemes d'enlairament assistit per coets (RATO). El gran problema del peix espasa en atacar, la seva velocitat lenta, va resultar ser una benedicció quan aterrava i enlairava des de cobertes petites. El transportista, per exemple, no va necessitar abandonar el comboi per tractar de tirar el vapor al vent. Fins i tot es va provar quan el transportista estava fondejat i el vent bufava prou fort.
Variants del peix espasa
Swordfish Mark I: Primera producció.
Hidroavió Swordfish Mark I, per a vaixells de guerra equipats amb catapulta.
Swordfish Mark II: ales inferiors metàl·liques per disparar coets (1943).
Swordfish Mark III: Nou radar centrimètric per a baixa visibilitat (1943).
Swordfish Mark IV: cabina totalment tancada (només utilitzada per la RCAF el 1944).
Història operativa:
Servei primerenc, 1940-41
El juliol de 1936, el Swordfish va entrar en servei amb el Fleet Air Arm, mostrant-se amb el 825 Naval Air Squadron. Va començar a substituir gradualment el Fairey Seal com a avió de reconeixement i observador, però també el Blackburn Baffin com a bombarder torpedero, i va entrar en competència amb el Blackburn Shark, que ràpidament va substituir al seu torn pel Swordfish. Totes les foces i els taurons van ser enviats a l'extrem orient, vers a escoles o confinats a bases costaneres i reserves. El 1938, l'Swordfish era l'únic model de torpeders/recces de la FAA, però l'Albacore estava pensat per substituir-lo el 1940 (va volar també el 1938). Això no va passar mai, ja que aquest últim, amb una petita producció de 800, va ser substituït ràpidament pel polèmic Barracuda.
El setembre de 1939, la FAA ja no era part de la RAF, sinó que ara estava totalment controlada per la Royal Navy. En total, la FAA va operar 13 esquadrons equipats amb el Swordfish Mark I, més tres vols d'hidroavions Swordfish basats en creuers i cuirassats. Aviat es van equipar 26 esquadrons de la FAA amb el peix espasa i també 20 esquadrons de segona línia, per a patrulles costaneres i entrenament. El 1939 va acabar amb un rècord de protecció de la flota avorrida i patrulles de combois.
Campanya de Noruega
El primer enfrontament i enfrontaments a gran escala amb la Kriegsmarine va començar a Noruega, on l'11 d'abril de 1940, diversos peixos espasa van enlairar de l'HMS Furious per atacar la flotilla alemanya a Trondheim. No obstant això, només van veure dos dos destructors enemics, registrant només un cop, però va ser el primer d'aquest atac a la Segona Guerra Mundial. El 13 d'abril de 1940, una versió de hidroavió de l'HMS Warspite va detectar i enviar correccions de ràdio durant la Segona Batalla de Narvik, jugant un paper fonamental en la precisió del bombardeig que va devastar vuit destructors alemanys. Més tard, l'U-64 va ser detectat per un peix espasa que va intentar bombardejar-lo en picada, anotant un cop directe. Aquest es va convertir en el primer U-Boat enfonsat per la FAA en aquell moment. El peix espasa va patrullar i va atacar objectius d'oportunitat davant de Narvik durant les setmanes següents. També van atacar instal·lacions terrestres i aeròdroms alemanys. Les patrulles antisubmarines juntament amb el reconeixement van continuar malgrat el mal temps. Aquesta campanya també va veure els primers aterratges nocturns en un portaavions, també realitzats per Swordfish.
Campanya Mediterrània
Peix espasa i fulmars a bord de l'Ark Royal
Durant aquests tres anys de forts combats (finals de 1940 – finals de 1943) els esquadrons de peix espasa realment van guanyar els seus llorers. Van operar des de l'HMS Ark Royal en particular, però molts altres transportistes, en particular els de la classe Illustrious. El 14 de juny de 1940, els italians estaven en guerra, i nou Swordfish (767 NAS) amb seu en aquell moment al Sut de França, a Hyères, van enlairar per a un bombardeig a la costa industrial de Ligúria. El 767 Sqn es va traslladar a Bone a Algèria quan França es va ensorrar, i després es va unir a la RAF Hal Far a Malta, ara com a 830 NAS. El 30 de juny van atacar els dipòsits de combustible a Augusta, Sicília.
El 3 de juliol de 1940, els peixos espasa d'Ark Royal van ser comesos en l'atac a Mers-el-Kébir, en total dotze de 810 i 820 NAS, que explota l'entrada del port per evitar que qualsevol vaixell s'escapés i també torpedinar directament la flota ancorada. El cuirassat francès Dunkerque va resultar molt danyat després que una barcassa de munició propera detonés després de ser colpejat per un torpede, i altres vaixells van ser danyats. Això va ser una mica un assaig per al futur atac a Tàrent. També es van enviar tres peixos espasa en suport de l'exèrcit britànic al desert occidental, a la recerca de vaixells de l'eix que operaven a la costa de Líbia. Només el 22 d'agost, van enfonsar dos submarins, un destructor i un vaixell de subministrament al golf de Bomba.
L'equip va passar dos equips d'un peix espasa al nord d'Àfrica
L'11 de novembre de 1940, l'HMS Illustrious va fer un llançament nocturn dels seus esquadrons sobre Tàrent, després d'amplis preparatius i planificació que es remuntaven al 1938. Els pilots havien estat entrenats per a operacions de vol nocturn. Aquesta era l'única manera d'eludir les bones defenses AA del port. Després de disparar bengales, els avions torpede Swordfhish van començar els seus atacs, mentre que d'altres van fer córrer bombardeigs, malgrat els globus AA i la presa, les xarxes torpedes. L'atac sincronitzat va ser mortal. Sis peixos espasa amb torpedes van danyar molt tres cuirassats, mentre que els bombarders van colpejar dos creuers, dos destructors i altres vaixells. L'àgil bossa de corda va demostrar que fins i tot podia evadir el foc antiaeri. El cas va inspirar molt als japonesos. Va ser un esdeveniment que va canviar el joc. De fet, Takeshi Naito, agregat alemany, va fer el viatge a Tàrent per veure els resultats i va enviar un informe detallat a Tòquio.
Una foto rara que mostra una versió d'un hidroavió Swordfish portant un torpede (de Twitter)
El 28 de març de 1941, dos peixos espasa amb seu a Creta van torpedejar Pola, fet que va provocar el punt d'inflexió de la batalla del cap Matapan. També el maig de 1941, sis peixos espasa de Shaibah (Bàssora, Iraq) van fer front amb èxit als insurgents (Guerra angloiraquiana). Durant la resta de les operacions de 1941-42, els millors i més utilitzats esquadrons van ser a Malta. Van apuntar combois enemics a les fosques per evitar la Luftwaffe. Tanmateix, el dia 27, els peixos espasa estaven a Malta en tot moment, però tanmateix van reclamar 50.000 tones d'enviament enemic mensual durant 9 mesos. Només amb la seva acció van dificultar els esforços de subministrament al nord d'Àfrica, afectant les operacions de Rommel. Un mes en concret, van enviar al fons unes 98.000 tones d'enviament. Això es va convertir en un problema tan gran que es va planificar una operació d'invasió massiva, el pla C3, que finalment no es va adonar. Les pèrdues van ser poques a canvi, malgrat la dificultat del vol nocturn.
Operacions atlàntiques del peix espasa
Les tripulacions de Swordfish que van atacar i colpejar amb èxit el Bismarck
El maig de 1941, durant la famosa persecució de KMS Bismarck , els esquadrons de peix espasa van participar activament, sobretot al final del seu alborotament, quan es van separar del KMS Prinz Eugen i en el camí cap a la costa francesa. El 24 de maig, nou Swordfish de l'HMS Victorious van fer una primera sortida (825 Naval Air Squadron, Lt Cdr Eugene Esmonde) al final del dia, però a causa del mal temps van confondre l'HMS Suffolk amb el cuirassat. Després de tornar al transportista per a la recàrrega, van tornar a enlairar, a la tarda, amb condicions meteorològiques empitjorades. Van utilitzar el radar ASV per detectar i atacar el poderós cuirassat de Hitler. Sovint es va dir que la velocitat lenta del peix espasa i el calibratge dels canons FLAK, configurats per a avions de vol més ràpids, van contribuir a un nombre relativament feble de morts.
A bord de l'HMS Victorious, maig de 1941, aquests peixos espasa enlairaran i trobaran Bismarck
En qualsevol cas, el 24/25, Bismarck va utilitzar els seus canons d'artilleria secundària (6 polzades) per crear esquitxades massives al voltant dels avions, a la depressió més baixa possible. L'altitud molt baixa d'aquests avions és potser el que realment va ajudar més, més que una discrepància de velocitat. Molts van ser colpejats per estelles, però tots van sobreviure però es van perdre. Només un va fer un cop especialment afortunat, que va colpejar al mig del vaixell el cinturó blindat principal, causant danys menors. No obstant això, Bismarck ha d'aturar-se a la nit per reparar, això va contribuir a veure els seus perseguidors posant-se al dia. El 26 de maig, l'Ark Royal (Força Z des del sud) va llançar dos atacs Swordfish, el primer va perdre el cuirassat i el segon va anotar dos cops. L'últim en particular va ser el més crític, ja que va encallar els timons del vaixell en un port de 12°, ja que Bismarck girava furiós per evitar-los. Això la va condemnar a córrer cercles, més tard colpejat a mort pels cuirassats britànics. Però aquest va ser l'únic episodi significatiu de guerra de superfície fins aquell moment. Els submarins eren un fet molt més comú.
Ales de peix espasa plegades, HMS Sparrohawk, RNAS Haston (Orkneys)
Per tant, a partir de mitjans de 1942, l'Swordfish es va retirar gradualment dels transportistes de la flota, ja que va ser substituït pels nous Fairey Albacore i Barracuda. En canvi, eren versats en transportistes d'escorta més petits, en el nou paper de caçador de submarins, en el qual es va revelar com un actiu formidable en la batalla de l'Atlàntic. Equipats amb radars (sobretot el Mark 2 i els Mark 1 modernitzats) van detectar i atacar els paquets de submarins sense pietat. També es van utilitzar en els combois àrtics a Múrmansk, però mantenir-los en condicions tan gelades va ser un malson. Malgrat això, el peix espasa va demostrar que era molt fiable. A més d'atacar els submarins, guiarien els destructors i coordinarien els seus atacs per ràdio. Els de HMS Striker i HMS Vindex van volar més de 1.000 hores durant deu dies, pràcticament a l'aire sense parar, fent torns per tenir almenys quatre avions de patrulla en tot moment buscant en tots els quadrants.
Malgrat la seva gran mida per als transportistes d'escorta estrets, el fàcil maneig i la velocitat lenta del Swordfish van fer que els aterratges siguin molt més fàcils que amb qualsevol altre model de l'època, fins i tot en mar agitada.
En alguns casos, ni tan sols hi havia un hangar, i els Faireys estaven estacionats a la coberta en tot moment. Això era cert sobretot quan es combinava amb els portaavions mercants (vaixells MAC). Més de 20 d'ells portaven tres o quatre, tots equipats per ASW amb combois. Tres d'aquests fins i tot eren tripulats holandesos, i l'esquadró aeri naval Sqn 860 (holandès) era una mica únic en aquest sentit. Els MAC britànics van estendre entre ells el 836 Naval Air Squadron, el més gran que operava el tipus amb 91 el 1942-43.
Mark IIIs, No 119 Sqn, Knokke le Zoute, Bèlgica, 1945
Operadors poc probables:
RNAS Puttalam a Ceilan
Un peix espasa Mark 4A va caure en mans italianes després de la batalla de Tàrent, aterrant on podia després de ser colpejat. Es va examinar a fons. Un altre era el K8422, de l'HMS Eagle. Va ser abatut i després de l'aeròdrom de Maritza a Rodes, el 4 de setembre de 1940. El primer va ser avaluat al Guidonia Test Center i va volar fins a la manca de recanvis a mitjans de 1941 mentre el K8422 va ser canibalitzat.
Un altre P4127 (4F), 820 NAS, HMS Ark Royal, va ser registrat per FLAK durant un bombardeig a Càller (Sardenya) i va aterrar a Elmas l'agost de 1940. Va ser enviat per ser reparat per Caproni, amb un motor Alfa Romeo 125. . Aquest híbrid força únic es va provar també a l'Stabilimento Costruzioni Aeronautiche, Guidonia, el febrer de 1941 i encara existeix a l'abril de 1942. A banda dels italians, els espanyols també el van utilitzar durant la Segona Guerra Mundial: Swordfish W5843, 813 Sqn amb seu a Gibraltar va perdre la seva orientació i va aterrar. , seca a gasolina, entre Ras el Farea i Pota Pescadores (Marroc espanyol) el 30 d'abril de 1942. Un altre, P4073 (700 Sqn, HMS Malaya també es va quedar sense combustible després de seguir Scharnhorst, el 8 de març de 1941. Com que era un hidroavió, va ser interceptat pel vaixell espanyol Cabo de Buena Esperanza, davant de les Illes Canàries, va passar a ser HR6-1, integrat el 6 de desembre de 1943 amb la 54 Escuadrilla a Puerto de la Cruz de Tenerife (Canàries) i va servir fins al 1945.
Hidroavió Fairey Swordfish, HMS MALAYA octubre de 1941.
Comandament costaner de peix espasa
Vol d'entrenament Fairey Swordfish armat amb coets RNAS St Merryn Cornwall 1 d'agost de 1944
Ja a principis de 1940, l'esquadró 812 estava versat al comandament costaner i va començar a operar contra els ports ocupats al llarg del canal de la Mànega. En particular, van desplegar mines navals a la seva entrada per bloquejar i dificultar el trànsit. Això va ser un repte, requerint habilitats de navegació de precisió i rang addicional, de manera que es van instal·lar dipòsits de combustible addicionals a la zona de la tripulació, sacrificant un membre de la tripulació. Els caces de la RAF els van cobrir durant part del viatge, o si el rang ho permetia, van crear un perímetre defensiu contra la Luftwaffe.
Les operacions de peix espasa de Coastal Command van augmentar a quatre esquadrons equipats amb peix espasa a mitjans de 1940. Les bases eren Detling, Thorney Island, North Coates i St Eval. Van atacar les costes dels Països Baixos i Bèlgica de dia i de nit van atacar instal·lacions petrolieres, centrals elèctriques i aeròdroms. Després de l'armistici francès, els ports francesos es van convertir en el seu principal objectiu, sobretot quan es temia una invasió. El febrer de 1942, però, el stringbag coild no va fer gaire durant el Channel Dash. Sis peixos espasa (Tt. Cdr Eugene Esmonde) van enlairar des de Manston i van començar una carrera d'atac inicial a popa dels vaixells ràpids, fins que van ser interceptats per no menys de 15 Messerschmitt Bf 109 de la costa, i tots abatuts abans de fer un sol cop. En total, 18 tripulants de Swordfish van ser assassinats, inclòs Esmonde, guardonat amb el VC pòstum. Es va comentar com un atac galant, encara que condemnat des de l'inici, redimint el fiaco.
MkIII, 119-Sqn RAF B58 Knokke le Zoute Bèlgica
El seu coratge també va ser assenyalat pel vicealmirall alemany Otto Ciliax. Després d'això, l'Almirantazgo va decidir retirar definitivament el tipus com a torpedero. A partir d'aquí, l'Swordfish es va convertir definitivament en un avió de patrulla ASW.
Aviat, el Fairey Swordfish va ser el primer equipat pel radar de vaixells de superfície (ASV), la primera implementació en un avió portador. Això va permetre al peix espasa localitzar vaixells de superfície a la nit i amb mala visibilitat. A partir d'octubre de 1941, els esquadrons equipats amb radars ASV van començar a operar. El desembre de 1941, un peix espasa de Gibraltar, tot just equipat amb el radar, va ser el primer a reclamar un submarin de nit. El maig de 1943, un peix espasa va reclamar l'U-752 davant d'Irlanda amb coets també per primera vegada.
Fairey Albacore
Fairey Barracuda II del 814 Squadron, els seus successors. Tots dos van ser eclipsats pel peix espasa
El 1945, Swordfish II amb coets i radars va operar des de la costa belga, caçant de nit, l'únic moment on els submarins nans alemanys operaven a la zona. El seu nou radar centrimètric va ser eficient a més de 25 milles per detectar vaixells relativament petits.
Així que s'acabava, veient els primers avions en combat, mentre que el venerable biplà encara estava equipant nou esquadrons ASW de primera línia, reclamant 14 submarins. El més sorprenent va ser que a mitjans de 1945, el Fairey Albacore ja havia estat substituït pel Fairey Barracuda. Les últimes sortides es van realitzar al llarg de la costa de Noruega (835 i 813 Sqn). El 21 de maig de 1945, el 836 NAS, l'últim desplegat en vaixells MAC, es va dissoldre després del V-Day a Europa. Però això no s'havia acabat.
Un esquadró d'entrenament encara va fer volar el seu peix espasa l'estiu de 1946. La majoria d'aquestes aus famoses van acabar en desballestaments, però a causa de l'estimació de pilots i iniciatives privades, molts van sobreviure avui, inclòs un completament reconstruït i un altre restaurat en condicions de vol.
Perfil Fairey Swordfish Mk1 cc
Especificacions Mark I | |
| Dimensions: | 9,56 x 10,97 m x 4,50 m (33 x 41 x 13 peus) |
| Zona de l'ala: | 31,8 m2 (342 peus quadrats) |
| Perfil aerodinàmic: | NACA 0010 – NACA 2212 |
| Pes: lleuger | 3.788 lliures (1.718 kg) |
| Pes: màxim enlairament | 2.466 kg (5.437 lliures) |
| Propulsió: | P&W R-1340-18 de 600 CV (450 kW) |
| Actuacions: | Velocitat màxima: 48,6 kn (55,9 mph, 90,0 km/h) Velocitat de creuer: 116 kn (133 mph, 214 km/h) Sostre de servei: 14.900 peus (4.500 m) Velocitat d'ascens: 915 peus/min (4,65 m/s) |
| Interval: | 587 nmi (675 milles, 1.086 km) a 5.000 peus (1.500 m) |
| Armament - MG | 2x 0,3 cal |
| Armament - Bombes | 295 kg (650 lliures) |
Operadors i exemples supervivents
Austràlia La RAAF va operar sis a l'esquadró número 25, 1942.
Canadà Molts utilitzats tant per la Royal Canadian Air Force com per RCN.
Països Baixos Marina Reial dels Països Baixos (a l'exili), núm. 860 (holandès) FAA Sqn
Regne Unit
No. 8, 119, 202, 209, 273, 613 Sqn RAF, No. 3/4 Malta, Gibraltar, Singapore
RNAS 700, 705 (hidroavió, Repulse, Renown), 771, 810, 811, 812, 814-825, 835, 836, 838 Esquadrons.
Llegir més/src
Aeronau clàssica - Fairey Swordfish
Fairey Swordfish MkII imatges de vol de març de 2013 Malcolm Auld
Testimonis de pilots veterans – Canal i lloc web de Armored Carriers.
El racó del model
-Trumpeter, Ark Models, Tamiya, Smer, Airfix, SMK
-Llibre de senyals d'esquadra. El peix espasa en acció.
– Llista completa de companys d'escala
Galeria
Il·lustracions de l'autor: All Liveries
Swordfish Mark 1, HMS Eagle, 1938, pintat amb un total de gris mitjà
Mk.1 del Sqn.810 NAS Courageous, 1938, encara mostrant el seu llenç, 810 Sqn. marques blaves
Mk.1 del Sqn 810 RNAS HMS Ark Royal 1939
Mk.1 Sqn 810 NAS HMS Eagle, 1940
Mk.1 2n Sqn. 810 NAS, HMS Ark Royal, Mar del Nord 1941, l'avió que va colpejar el timó del Bismarck.
Hidroavió Fairey Mark I, resolució HMS NAS 702, 1941
Mk2 815 NAS, atac a Lorient, 1942
Mk2 837 NAS HMS Dasher, Atlàntic Nord 1942
Swordfish Mark II del 811 Sqn, HMS Biter, 1944, amb coets
Mark II, 819 Sqn, 1944
RCAN Mark III el 1944
Mark IV de la 1a escola de camp aeri naval canadenc, finals de 1944
Fotos addicionals
Un peix espasa aixecat del penjador de l'HMS Attacker el 1943
Un peix espasa a dalt de l'HMS Eagle - Flickr
Un esquadró de peixos espasa en vol (captura de pantalla de WoW dins del joc).
St Merryn Swordfish utilitzat com a remolcador de blanc
Sqn.816, HMS Tracker
RNAS de peix espasa assistit amb coets
Swordfish Mk1, No785 Sqn FAA RNAS Crail, Escòcia
Sobrevol de l'HMS Indomable
Peix espasa de 860 Sqn.
Tripulació del peix espasa a bord de l'HMS Battler
St Merryn era un centre d'entrenament principal del peix espasa, situat a Escòcia
Sqn 785, RNAS Crail
Peix espasa del Sqn 816 a bord de l'HMS Tracker
Swordfish Mark III amb seu a Irlanda l'any 1944, tingueu en compte els propulsors de coets de sota les ales
Peix espasa II de l'esquadra 824
Peix espasa a bord de l'HMS Tracker
Peix espasa 860 Sqn
RNAS Hatston
HMS Fencer netejant la neu peix espasa
Fairey Swordfish enlairament de l'HMS Tracker 1943
Fairey Swordfish a l'aeròdrom
Fairey Swordfish Mk2 C-GEVS
Vol d'entrenament Fairey Swordfish MkI des de Crail Scotland 1940
Fairey Swordfish II LS326 L2_detall de la cua
entrenament de la tripulació llançant torpedes Fleet Air Arm estació HMS JACKDAW Crail
119 Sqn B65 Maldeghem Bèlgica 1945
Fairey IIIF (1930)