Napoleó (1850)
El Napoléon, primer cuirassat de vapor construït específicament.
Durant la primera part del segle XIX, cap flota important va poder comprometre un vaixell de guerra eficient amb l'energia del vapor. Només unes quantes canoneres l'utilitzaven com a únic mode de propulsió (com el Demologos de Fulton el 1813), ja que alguns vaixells de despatx que utilitzaven vela i vapor combinats, estaven equipats amb rodes de pales.
En general, la roda de pales es col·locava immediatament al costat del motor principal, a babor i estribord. Oferien un objectiu excel·lent i sense blindatge, com una invitació a qualsevol vaixell enemic. Per aquesta raó, i el fet que aquestes primeres màquines de vapor eren notòriament poc fiables, sense motor i perilloses, famolencs de carbó que necessitaven un gran emmagatzematge a bord (per tant, menys espai per a l'artilleria), i produïen un plomall de fum negre fàcilment rastrejable, visible des de desenes de milles per davant.
Però això no impedeix tanmateix que alguns enginyers s'ho pensin, intentant resoldre el problema de la propulsió. La solució va arribar de fet, l'any 1839, quan el vaixell de vapor SS.Archimeded va fer el seu viatge inaugural de Londres a Sheerness. La particularitat d'aquest vaixell: Té una màquina de vapor, però no es veien rodes de pales.
El seu secret era un aparell inventat pel famós Arquimedes de Siracusa durant el segle III aC. i reinventat o readaptat per John Ericsson i Francis Pettit Smith. Després de modificacions de cargols, inclosa una de nova, més curta i en metall, i diversos altres creuers, el concepte va ser definitivament validat pel món marítim, amb admiració.
Tant la impressió que va donar que la famosa Great Western Steamship Company, llavors influenciada en gran mesura per un no menys famós enginyer en cap, Isambard regne Brunel, va prestar l'Arquimedes i en va derivar no només el vaixell més gran del món, sinó també el primer veritable. transatlàntic modern: el SS Gran Bretanya. Això va ser l'any 1845. Aleshores, el cargol semblava haver guanyat la batalla de la construcció naval civil. Però què passa amb la marina?
Per les raons vistes anteriorment, la Royal Navy, com la majoria dels seus rivals, encara es mostrava reticent a la potència de Steam, però el nou dispositiu era intrigant si no prometedor per a una nova generació d'enginyers navals. Un d'ells, el famós dissenyador naval francès Stanislas Charles Henri Dupuy de Lôme, va quedar sorprès per les aplicacions dels cargols i va idear ràpidament plans per a un vaixell de línia que l'utilitzava per a la propulsió, quan va tornar de la Gran Bretanya, quan va enfadar-se a fons. estudi de la força de vapor i la construcció naval de ferro a Gran Bretanya.
Va veure la construcció de les SS. Gran Bretanya a Bristol i va estudiar acuradament els seus plans. Ara, després de publicar un record sobre la seva observació el 1844, va començar un treball febril a l'arsenal de Toulon. El seu disseny va ser una fragata de tornavís, protegida per revestiment de ferro, que va presentar al ministre de la Marina el 1845.
Junt amb els seus col·legues del Génie Maritime (enginyeria naval), va defensar i pressionar amb força al govern. I el 1846, va tenir resultats: Alarmat pels informes que afirmaven que la Royal Navy ja ha convertit diversos vaixells de bloc a l'energia de vapor, el ministre va ordenar les mateixes conversions.
Al mateix temps, Dupuy de Lôme ha dibuixat nous plans per a un cuirassat de dos pisos més ambiciós amb força de vapor i una hèlix de cargol. La construcció va ser acceptada el 1848 i la construcció, a l'Arsenal de Toulon, va acabar el 1850 quan el vaixell -aleshores batejat. Napoleó , en honor al famós oncle de l'emperador real, Napoleó III- va ser llançat.
El Napoleó De fet, va ser el 1850, tant el primer cuirassat propulsat a vapor com el primer cuirassat de cargol mai construït... Immediatament va cridar l'atenció de la premsa internacional i dels almirantats, inclosa una Royal Navy perplexa. Aviat, el vaixell va assolir velocitats impossibles amb el veler clàssic de la línia, com 14 nusos durant les proves el 1852, i va mantenir una velocitat de creuer no menys impressionant.
Es tractava d'un vaixell de guerra de 90 canons complet, amb dues cobertes superiors completes i una incompleta, tres pals, 240 peus de llargada, 55 peus d'amplada, 27 peus de calat, per a un desplaçament de 5.000 tones. La màquina de vapor es va veure com una auxiliar, un 2 cilindres amb engranatge Indret, de 960 nhp (574 cv), que donava excel·lents prestacions, gràcies a les fines qualitats hidrodinàmiques del casc. L'artilleria comprenia seixanta 30-pdr (220 mm), el calibre estàndard de l'època. La tripulació va pujar a 910 homes.
Tot i que els plànols originals incloïen revestiment de ferro, la necessitat va ser tal que es va optar per una configuració més clàssica, amb un casc de fusta protegit per capes de 8 polzades de gruix de fustes de teck i roure. També les qualitats de navegació definides per l'enginyer naval Jean-Michel Sané es van mantenir sense canvis, combinant el millor dels dos mons. El resultat va ser una fita en la història naval.
El Napoleó va ser, de fet, el primer d'una sèrie d'altres germans d'altura, que comprenia també Arcole, Algésiras, Redoutable, Impérial, Ville de Nantes, Ville de Bordeaux, Ville de Lyon i Intrépide. També es van convertir 28 vaixells de línia a les existències, mentre que els britànics van construir 18 vaixells comparables nous i en van convertir 41 més.
Interpretació de l'autor del Napoleó
La carrera armamentística naval entre França i la Gran Bretanya va assolir el seu punt àlgid deu anys després, quan es va desencadenar el segon concepte del brillant Dupuy de Lôme, com el Gloire, el primer cuirassat marítim de la història, empenyent els límits de la guerra naval a nous nivells, clavant definitivament el taüt de l'era centenària dels grans velers de línia, i obrir el dels moderns cuirassats que governaran els mars fins al 1945...
