Monuments històrics navals
Vaixells que van fer història
En aquest capítol ens centrarem en els vaixells que van tenir un impacte significatiu en la Història Naval, principalment en les innovacions de propulsió, però no només: navegació, manipulació de càrrega, protecció o només vaixells associats a esdeveniments o campanyes particulars (com l'oceanografia).
Graneleros, de John Bowes a Berge Stahl:
Un graneler (bulk carrier) en anglès, és el transportista de mercaderies per defecte des de probablement l'edat mitjana. Durant l'antiguitat, ja existia però normalitzat per al transport de pesants gràcies a les àmfores, el primer contenidor universal del món. El transport de tot tipus de mercaderies era la norma abans de l'aparició dels vaixells portacontenidors. Bulkers en el sentit modern del terme van aparèixer al voltant de 1860, el pioner va ser John Bowes (1952). Abans d'aquesta data, a causa de la navegació, les travessies eren llargues, i per al vapor encara tartamudejant i el transport mixt, el carbó ocupava massa espai per aprofitar el lloc que quedava a la bodega.
El transport de mercaderies pesades en grans bodegues no va estar exempt de greus problemes d'estabilitat, fet que explicava molts nàufrags. La càrrega de mercaderies diverses era un autèntic maldecap i una operació molt llarga, i perillosa per als estibadors com per als mariners. Sense resoldre aquests problemes de càrrega, el John Bowes va aportar per primera vegada un conjunt de solucions a aquests problemes i generar una especialització real.
Fins l'any 1914, només aquest tipus de vaixells de càrrega van ser predominants, enfrontant-se a un trànsit encara molt poblat per grans velers de ferro. Només l'any 1905 es van botar una cinquantena d'aquests velers d'acer. La navegació a vela semblava a molts armadors, encara rendible en alguns segments de la indústria naviliera. El progrés serà lent i anirà en la forma i els dispositius d'obertura i tancament de les bodegues, els mecanismes dels polipasts i totes les maniobres a bord. Si el vapor els gestionés, l'electric lentament ocuparia el seu lloc. L'ús d'uns polipasts d'un nou tipus va facilitar la càrrega. El 1914-18, el trànsit marítim, que en la seva major part es basava en vaixells anglesos, va ser víctima de l'excessiva guerra submarina de l'Imperi alemany i els seus aliats. El nombre de iots de vela va augmentar molt, sobretot per la seva lentitud i la seva impossibilitat de maniobrar amb eficàcia. Només les càrregues de vapor també van pagar la seva part. El 1917, l'Almirantazgo a les pèrdues va decidir llançar un pla de construcció massiva de vaixells de càrrega normalitzats. Aquests estàndards es van convertir en els de la postguerra i la majoria d'aquests vaixells estàndard (de tipus A a J) encara constituïen gairebé la meitat dels vaixells de càrrega el 1939.
La segona guerra mundial va veure una segona batalla de l'Atlàntic, a una escala molt més gran i més implacable, pel nombre de submarins compromesos per un costat i la varietat i massivitat de les respostes fetes per l'Almirallat britànic, després de l'entrada en la guerra dels EUA, l'almirallat dels EUA. Càrregues tipus C1, C2, C3, construïdes en massa a mitjans dels anys 30, després els famosos vaixells Liberty i vaixells Victory Durant la guerra, hi va haver una guerra de números, estadístiques i, en definitiva, molts d'aquests granelers produïts en massa que van ser no era gens innovador, però eren forts, ràpids i fàcils de mantenir. El 1950, el primer vaixell portacontenidors Ideal X , va revolucionar per sempre el transport de mercaderies, però els granelers no van desaparèixer, ans al contrari, els últims fins i tot van arribar a un tonatge digne de superpetrolers com el Berge Stahl...
Estàndards (classificacions recents)
Handysize: 10.000-35.000 tones Handymax: 35.000-50.000 tones Panamax: 50.000-80.000 tones Capesize / sobre Panamax, 80.000-300.000 tones.
La majoria de grans granelers tenen de 5 a 9 bodegues i estan equipades amb grues entre cada bodega, això per als ports mal equipats. Alguns s'anomenen autodescarregadors i disposen d'un sistema de tires de càrrega laterals (el llagosta). Altres són sense engranatge, sense equip de descàrrega i depenen de ports ben equipats. Aquests són els més econòmics. També hi ha els anomenats OBO (Ore Bulk carriers), transports relativament complexos, BIBO que s'encarreguen d'embalar el granel durant la travessia, i finalment tipus específics de granelers com els dels Grans Llacs americans i les barcasses. granelers aigua dolça.
MV Selandia, el primer vaixell de càrrega amb propulsió dièsel (1911)
MS Selandia, el primer vaixell de càrrega dièsel. Els vaixells civils rarament es veuen a l'enciclopèdia naval, excepte quan van innovar maneres de construir o propulsar vaixells. El danès MS Selandia va ser un d'aquests. Completat el 1911 per Burmeister & Wain, aquest vaixell de 6800 TW estava equipat amb dos dièsel de 8 cilindres, propulsant dos eixos, amb capacitat per a dues vegades 1.250 ch i capaç de 12 nusos. No només va permetre desfer-se de les calderes grans i de vegades perilloses sinó que també van arribar al final del seu desenvolupament les venerables màquines de vapor de triple i quàdruple expansió, i les voluminosos subministraments de carbó transportats, que van reduir la quantitat de càrrega útil transportada.
De la mateixa manera que la turbina va fer per als vaixells torpeders i aviat els vaixells navals més grans, el dièsel es va fer camí no només al mercat civil sinó també a l'Armada, per a patrulleres i no cal dir-ho, per als submarins, permetent-los creuar grans distàncies. La guerra submarina hauria estat impossible sense ella. Aquest estrany vaixell sense embut aviat es va guanyar fama mundial, sent visitat per molts caps d'estat, com un Churchill entusiasta abans de la guerra. També va servir com a vaixell de passatgers mixt fins a 1942, bolcant davant d'Omaekazi, Japó. Tingueu en compte que l'any 1903, dos vaixells es van convertir en els primers propulsats amb propulsió dièsel-elèctrica, el Vandal rus i el Petit-Pierre francès.
John Bowes, el primer vaixell de càrrega modern (1852)
Aquest graneler és el primer veritable que s'ha construït des de la quilla cap amunt. Una autèntica precursora, va ser innovadora en molts punts. Construït totalment d'acer, la seva rigidesa semblava garantir una llarga vida. Va treballar primer a vapor (tot i que amb pals es pot aparellar en goleta), cosa que assegurava una bona regularitat de servei. Amb llast addicional carregat amb aigua de mar, això va fer que l'operació de manipulació fos ràpida i segura, i l'estabilitat es va millorar molt al mar. És en aquest darrer punt on aquest collar de vapor, terme utilitzat per a la càrrega (no hi havia altres subdistincions), construït i llogat pel Companyia General Iron Screw Company , va demostrar estalviar temps i diners considerables i la seva carrera va ser llarga i molt rendible per al propietari. Molt ràpidament imitada, es va convertir en un estàndard. El John Bowes va completar la seva carrera el novembre de 1933 sota bandera espanyola, es va enfonsar en una tempesta. En aquell moment, els granelers eren tots d'un model derivat.
Src:
http://freepages.family.rootsweb.ancestry.com/~treevecwll/ttrans.htm
http://www.plimsoll.org/diversityofships/shipsofthesteamage/howthetrampsteamerevolved/default.asp
Especificació tècnica :
Dimensions: 30,8 metres PP per 5,28 metres per 3,20 metres de calat.
propulsió: 2 màquines de vapor de 2,35 CV per a una sola hèlix, 9 nusos. Va rebre noves màquines el 1864 i el 1883.
Càrrega: Càrrega de 650 tones de carbó, amb una velocitat de lliurament equivalent a dos de carbó de vela clàssics de l'època.
Ideal X, el primer vaixell portacontenidors (1956)
L'Ideal X, un camió cisterna T2 propietat de Malcom McLean (1956). Va ser modificada per portar 58 contenidors metàl·lics entre Newark, Nova Jersey i Houston, Texas en el seu primer viatge. El 1955, McLean va construir la seva empresa de camions McLean, en una de les flotes de càrrega més grans dels EUA amb un enfocament revolucionari de la intermodularitat, que també va coinventar. Ara la intermodal en transport és la norma. Per apreciar l'abast de la innovació, recordem com era abans:
El transport marítim durant la primera part del segle i l'era industrial no va canviar gaire si no l'aparició de màquines de vapor fiables i, per tant, un comerç més constant amb horaris previsibles. Els cargueros durant les dues guerres mundials operaven tipus de càrrega seca: càrrega a granel i càrrega a granel trencada (com ara gra o carbó) desempaquetat als compartiments del casc una mica com en els vaixells cisterna, després utilitzant llasts per evitar problemes d'estabilitat en temps intensos.
La càrrega a granel eren bàsicament paquets o diverses mercaderies envasades, transportades en xarxes i carregades durant llargues hores de treball en un esquema precís. Aquests eren carregats, lligats, deslligats i descarregats del vaixell peça a peça pels estibadors. Aquest procés va prendre temps i podria provocar accidents, de vegades mortals. La mala manipulació de la càrrega o el mal emmagatzematge també tenen conseqüències. També els cargueros només transportaven aquestes mercaderies dins del vaixell en grans badies tancades per taulers de sentina.
Mc Lean va tenir la idea d'agrupar la càrrega en contenidors estàndard. Va idear caixes metàl·liques capaces d'allotjar entre 1.000 i 3.000 peus cúbics (28 a 85 m3) de càrrega en lloc de xarxes. Les caixes més grans podien albergar fins a 64.000 lliures (29.000 kg) i la seva forma feia que fos més segur i més ràpid per carregar la càrrega dins d'una gran bodega. Un d'aquests avantatges va ser que permetia que la càrrega es mantingués fermament al seu lloc quan s'enganxava a causa de la forma de la caixa i de l'estàndard en cas de mal temps (rodillo excessiu) i també va fer que les operacions de manipulació siguin molt més ràpides.
Es redueix el temps d'enviament en un 84% i els costos en un 35%. Actualment aquesta manera de transportar mercaderies representa el 90% del comerç mundial. Fa deu anys, uns 125 milions de TEU o 1.190 milions de tones mètriques de càrrega. Aquests contenidors, que generalment es carreguen de dalt a baix de càrregues plastificades de caixes de cartró ondulat solen ser de dos tipus de la mateixa mida, definits per la norma ISO acceptada internacionalment: els 20 peus (6,06 m) i els 40 peus (12,2 m). Tots dos tenen 8 peus (2,43 m) d'ample, 8,5 peus (2,59 m) d'alçada amb portes tancades amb el mateix sistema, tot i que amb el temps els tipus refrigerats o caixes superiors van fer la seva aparició com el model de 9,5 peus (2,89 m).
La bellesa del concepte és que també s'adapten a les andanes ferroviàries o al camió estàndard europeu de 30 tones per transportar la bodega de càrrega útil de 40 peus/13,6 m (i 45 peus). Aquestes caixes són avui dia tan omnipresents i les seves dimensions compatibles amb els humans les van convertir en hàbitats ad hoc, i moltes acaben la seva vida a la terra, ja sigui com a caixes d'emmagatzematge privats (hi pot cabre un cotxe), habitatges per a servidors o pisos d'estudiants. Però hi ha molts projectes per reciclar-los i reformar-los com a estudis i pisos. Fins i tot podria ser el retorn del concepte d''habitatge modular' dels anys 70' que es va provar a Tòquio i altres llocs.
MS Savannah, la primera càrrega de propulsió nuclear (1962)
El NS Savannah, primer vaixell de càrrega de propulsió nuclear. Va ser planificada per agències governamentals després de la iniciativa Atoms for Peace d'Eisenhower, aprovada pel Congrés el 1955 i desenvolupada per una empresa conjunta especial entre la Comissió d'Energia Atòmica, l'Administració Marítima (MARAD) i el Departament de Comerç, construïda a l'estat de Nova Jersey. El seu cost global va ser de 46.900.000 dòlars (18.600.000 dòlars només per al vaixell i 28.300.000 dòlars per a la planta nuclear i el combustible), mentre que el cost mitjà del vaixell de llibertat era de 2.000.000 dòlars, però l'objectiu era demostrar la capacitat de viatjar desenes de vegades sense repostar. com a avantatge, però abans que res el vaixell va ser un ambaixador de les aplicacions pacífiques de l'energia atòmica. Al principi, es va parlar de prendre només la central elèctrica USS Nautilus, però es va prendre una decisió conscient per crear un reactor amb especificacions comercials trencant tot lligam amb l'exèrcit.
NS Savannah es va llançar el 1959 al Yard 529, completat el desembre de 1961, adquirit per al servei comercial l'1 de maig de 1962 i va fer el seu viatge inaugural el 20 d'agost de 1962. Va desplaçar 13.999 GRT o 9.900 tones llargues de DWT, durant 5596 peus de llarg. (181,66 m) i 78 peus d'amplada (23,77 m). La central nuclear Babcock & Wilcox (un conegut fabricant de calderes) amb una capacitat de 74 megawatts alimentava dues turbines de vapor De Laval i tota la central elèctrica tenia una capacitat de 20.300 CV, connectada a un únic eix de l'hèlix. La velocitat màxima aconseguida a les proves va ser de 24 nusos, reduïda a 21 en servei (39 km/h o 28 mph). La seva autonomia era de 300.000 nmi o 560.000 km amb els seus 32 elements de combustible. Va ser concebut com un vaixell mixt de passatgers/càrrega, cosa que era evident al seu perfil, ja que pot transportar en un allotjament agradable 60 passatgers i 10.040 tones de càrrega per a una tripulació de 124 (sí, això era molt abans de l'automatització, i hi havia servei). personal per als passatgers).
Però el seu servei va ser curt. Va començar amb un vaixell de creuer primer passatger per a la Línia Marina dels Estats amb càrrega reduïda i més tard es va convertir com a vaixell de càrrega sol per a l'American Export-Isbrandtsen Lines a partir de 1965. Va reprendre el servei fins a finals de 1971, quan va ser desactivada. Es van construir altres tres vaixells civils de propulsió nuclear (NS alemany Oto Hanh, Mutsu japonès, Sevmorput soviètic, però el veritable primer vaixell civil de propulsió nuclear va ser el trencaglaç soviètic Lenin el 1957.
El NS Savannah (també el nom del primer vaixell de passatgers nord-americà propulsat per vapor) està fondejat al Patriots Point Naval and Maritime Museum, prop de Mount Pleasant, Carolina del Sud, com a vaixell museu i classificat com a Monument Històric Nacional. Més recentment, s'ha traslladat a Maryland per sotmetre's a un procés de desmantellament nuclear complet, per tal de ser lliurada a un grup de museus per a la seva conservació i exhibició.
La propulsió nuclear mai va ser factible comercialment, ja que el cost de la construcció superava amb escreix el cost del combustible/càrrega per tona. A més, els contenidors van reduir ràpidament els costos operatius, però aquesta història és per a un altre dia...
Llegeix més:
http://www.radiationworks.com/nuclearships.htm
Berge Stahl, el vaixell de càrrega més gran del món (1986):
Aquest graneler és un monstre. Amb la seva aparença de supercisterna, sembla que es comprometia a transportar pesats, i en realitat es va construir a Corea del Sud (Hyundai) amb la finalitat de transportar mineral de ferro. Llançat l'any 1986 per encàrrec de l'armador noruec Bergesen Worldwide Gas ASA, només podia tocar dos ports: Europoort, Rotterdam a Holanda i la Terminal Marítimo de Ponta da Madeira d'Itaqui, Brasil.
Actualment té el rècord d'un transportista de minerals i el d'un granelero. Actualment, l'únic vaixell de càrrega més gran és el portacontenidors Emma Maersk. No obstant això, com el seu avantpassat de 1850, aquest gegant té tota la seva longitud per a la càrrega útil, el seu castell i la tripulació, la propulsió es troba a l'extrem posterior i és proporcionada per una sola hèlix de 9 metres de diàmetre. Igual que el John Bowes, els seus passos de retorn buits es fan amb llasts plens d'aigua de mar. La dessalinització d'aquest últim com la neteja de les bodegues forma part del seu dia a dia fondejat.
Especificacions tècniques:
Dimensions: 342,1 metres per 63,5 m per 23 m de calat.
propulsió: 1 Hyundai dièsel de 27610 CV per a una sola hèlix, 13,5 nusos.
Càrrega: una càrrega de 364.768 tones de mineral de ferro.
Fonts: http://en.wikipedia.org/wiki/Berge_Stahl