Ryan FR-1 Fireball (1944)
Ryan FR-1 Fireball (1945)
Caça mixt de pistons i reacció de la Marina dels EUA (1944-47), 71 construïts
El Ryan FR Fireball va ser l'únic avió de caça de potència mixta (pistó i propulsió a reacció) de la Marina dels Estats Units, dissenyat per Ryan Aeronautical durant la Segona Guerra Mundial, d'aquí la classificació aquí. Va ser un d'aquests nombrosos projectes mai finalitzats a temps per participar a la Segona Guerra Mundial, però el seu propòsit va ser derrotat pel seu valor experimental. Però té almenys la distinció de ser el primer avió a reacció de la Marina. Només se'n van construir 66 abans que el Japó es rendeixi a l'agost, el suficient per omplir un sol esquadró, entrenant i sense veure cap combat. Va demostrar que la resistència estructural era necessària per a les operacions dels portaavions, així com la seva naturalesa transitòria i incòmoda, i es va retirar ràpidament, a mitjans de 1947.
Desenvolupament del disseny
Sobre Ryan Aeronautical
Ryan Aeronautical va ser un petit fabricant d'avions lleugers fundat el 1934 a San Diego Ca. de la base de la Ryan Airline Company de 1925. Al costat dels avions esportius, la companyia va lliurar a la dècada de 1930 entrenadors destacats per a l'exèrcit, (USAAC) PT-16 (15 construïts), PT-20 (30 construïts), PT-21 (100 USAAF, 100 USN) i PT-22 Recluta utilitzat també per la Marina a la Segona Guerra Mundial. Eren considerats com a entrenadors avançats de monoplà. Al costat d'aquests, Ryan es va destacar pel seu intent de crear l'equivalent nord-americà al Fieseler Storch alemany, el Ryan YO-51 Dragonfly, un avió d'observació STOL que no va ser adoptat el 1940. Després de l'èxit mitigat del Fireball, i el fracàs de el seu caça turbohélice per a la Marina, el XF2R Dark Shark, la companyia es va centrar en un nou entrenador nord-americà després de la guerra, prototips i drons, abans de convertir-se en una simple filial, adquirida el 1968 per Teledyne.
Del concepte a la producció (1943-45)
Un dels tres prototips XFR-1 en vol, principis de 1945. Tingueu en compte la cua més petita i l'escapament de popa del jet més curt.
Treballant com a proveïdor també per a la Marina, Ryan va començar a treballar en un nou concepte de caça el gener de 1943 basat en una proposta de l'almirall John S. McCain, Sr. per a un caça de propulsió mixta. De fet, els motors a reacció eren prometedors, però tenien una acceleració lenta que els feia inutilitzables per a les operacions de transport, que es podien compensar amb l'ús d'un motor de pistons clàssic. Ryan va rebre un contracte per a tres prototips XFR-1 l'11 de febrer de 1943, més una cèl·lula de prova estàtica. El primer prototip es va lliurar al cap de 14 mesos (així l'abril de 1944) amb un contracte signat entremig per a 100 avions que es lliurarien el 2 de desembre de 1943, i un posterior el 31 de gener de 1945 per 700. L'Armada li va donar la denominació de FR. -1.
El primer prototip va volar el 25 de juny de 1944, sense el seu motor a reacció, mostrant bones característiques generals. Instal·lat poc després, el segon prototip va volar el 20 de setembre de 1944 i ambdós vols van confirmar les proves del túnel de vent, assenyalant la manca d'estabilitat longitudinal. De fet, el centre de gravetat semblava haver estat mal calculat. El fuselatge posterior circular s'afegeix a aquesta inestabilitat en comparació amb un d'estil de llosa (com en el F4F Wildcat), el model utilitzat per als càlculs d'estabilitat. Es va dissenyar una nova cua, amb estabilitzadors verticals i horitzontals més grans. Es va adaptar als prototips. Les solapes de doble ranura de Douglas també eren un obstacle i el tercer prototip, a més dels models de preproducció, tenien en canvi una solapa d'una sola ranura.
El primer prototip es va estavellar al llac NAS China, el 13 d'octubre de 1944. Semblava que l'estructura de l'ala es va esfondrar després d'arribar als seus límits de compressibilitat, per la qual cosa es va solucionar afegint el doble de reblons als panells exteriors de l'ala. El segon es va estavellar el 25 de març de 1945 quan intentava recuperar-se d'una immersió des de 35.000 peus (10.670 m), també estimat per efectes de compressibilitat. El tercer també es va estavellar, el 5 d'abril, però perquè el seu dosser va volar en una passada ràpida per sobre del Lindbergh Field. Això va donar a Fireball una reputació bastant mediocre.
Preproducció (1944-45)
El 2 de desembre de 1943 es van fer comandes de 100 FR-1 de producció, amb 1.000 FR-1 addicionals el gener de 1945, però tots estaven relacionats amb l'èxit de les proves de transportistes. Es van lliurar i provar 14 models de preproducció i, finalment, només 66 Fireballs es completarien el novembre de 1945, els 1.044 FR-1 restants es van cancel·lar després del 15 d'agost.
De fet, les proves de portaavions no van tenir un èxit al principi: les proves operatives a terra (coberta de portaavions simulada) del Naval Air Test Center (NAS Patuxent River) van revelar molts problemes nous:
- El motor de pistó es va sobreescalfar fins que es van instal·lar les aletes de la capota accionades elèctricament.
- Els ganxos de la catapulta es traslladaran a un altre lloc
- El puntal de xoc oleo de la roda del morro era feble i es va allargar 3 polzades (76 mm).
Per fi van començar les proves d'idoneïtat del transportista Carregador USS a principis de gener de 1945 i cinc enlairaments amb catapulta utilitzant només el motor de pistó van tenir èxit, així com tres enlairaments amb aquest i el jet, i no es van informar més problemes a l'aterratge, assegurant una llum verda per a la producció per alleujar Ryan, que estava treballant la seva eina. nau de fabricació des de fa mesos.
Altres dissenys, FR-2 a FR-4
XFR-2: Equipat amb un Wright R-1820-74W de 1.425 CV (1.063 kW), provat però no desenvolupat més. Cancel·lat l'agost de 1945.
FR-3: Una proposta de variant de paper equipada amb el nou turborreactor General Electric I-20. Cancel·lat l'agost de 1945.
XFR-4: Turborreactor Westinghouse J34, estimat 100 mph (160 km/h) més ràpid que el FR-1. Les seves entrades d'aire es van traslladar des de les arrels de l'ala fins al fuselatge a les noves entrades NACA i es van cobrir per portes d'alimentació elèctrica per negar l'arrossegament en mode pistó. El fuselatge era 8 polzades (203 mm) més ample per acomodar el nou motor. Es va eliminar l'extensió de la vora davantera de l'arrel de l'ala. havia de ser un banc de proves per al XF2R-1 Dark Shark amb motor turboreactor en desenvolupament.
Disseny
El XFR-1 era un monoplà d'ala baixa d'un sol seient, amb un tren d'aterratge tricicle relativament inusual (però habitual per als models equipats amb reactors).
Motor de pistó: Cicló Wright R-1820-72W de 1.350 cavalls de potència (1.010 kW), radial al morro.
Motor de reacció: General Electric I-16 (J-31) classificat per a 1.600 lbf (7.100 N), al fuselatge posterior.
Aquest últim s'alimentava per conductes a cada arrel de l'ala, de manera que aquest últim es feia més gruixut de l'habitual, i també allotjava el tren d'aterratge principal que es retirava cap a l'exterior.
El sistema de combustible es va simplificar utilitzant el mateix grau d'avgas. El fuselatge allotjava els dos dipòsits de combustible auto-segellants, un amb 130 galons americans (490 l 110 imp gal) i un altre de 50 galons EUA (190 l 42 imp gal). La cabina estava relativament ben avançada en comparació amb els models de pistons habituals, just a la vora d'atac de l'ala. Aquest era el dosser de bombolles ara estàndard que donava una excel·lent visibilitat a tot arreu. De fet, el XFR-1 va innovar per tenir el primer perfil aerodinàmic de flux laminar de la marina.
Història operativa
Proves a bord de l'USS Ranger, maig de 1945.
Un esquadró que va utilitzar aquest model de manera operativa, el VF-66, va rebre els seus primers avions el març de 1945. Encara hi havia molt espai per veure l'acció, però es van retenir només per a proves en aigües de gome, mai enviats al Pacífic. L'1 de maig de 1945, tres van ser provats a bord de l'USS Ranger per a les seves proves finals de transportistes i per qualificar set pilots. Tot i que això va tenir un èxit excessiu, dos van resultar danyats durant l'aterratge. Un també va perdre l'equip de detenció, però va acabar amb seguretat a la barrera d'impacte. També hi havia un engranatge del morro col·lapsant. Al juny, tots els pilots estaven qualificats i planejats per a la seva redistribució al Pacífic, iniciat abans del 15 d'agost. Després d'això, l'esquadró va ser donat de baixa el 18 d'octubre i tots els pilots i avions van ser traslladats a VF-41.
El Fireball del VF-41 va fer les primeres proves d'aterratge de potència improvisada en un portaavions el 6 de novembre de 1945. De fet, després que el motor de pistó d'un FR-1 fallés en l'aproximació final mentre aterrava a l'USS Wake Island, el pilot va engegar el motor a reacció i va aterrar. d'emergència, només agafar l'últim cable de detenció i acabar a la barrera d'impacte. No obstant això, això s'ha contestat, ja que el motor a reacció necessitava molt de temps per engegar-se, de manera que hi havia proves que la potència residual del motor de pistó era crítica.
L'esquadró va començar a qualificar més pilots per a les operacions de portaavions, però només 14 dels seus 22 van fer els sis enlairaments i aterratges necessaris, marcats amb molts accidents, atribuïts principalment a la feble tren del morro, amb una formació estàndard de pilots en part responsable d'això. L'esquadra també va qualificar els pilots de l'USS Bairoko el març de 1946. De nou, els problemes del morro van impedir més intents. Ryan finalment es va presentar amb una forquilla d'acer per instal·lar-se posteriorment a totes les rodes del morro, però les inspeccions també van il·lustrar fallades parcials de les ales, de manera que els pilots es van limitar a una evolució més enllà de 5 Gs.
El VF-41 també va reclamar la mort de tres pilots el 1946, inclòs el comandant: un ensenya va xocar amb la pancarta objectiu durant la pràctica de tir, va ser llançat per la borda i arrossegat. El comandant de l'esquadra va morir després d'un rodet que li va costar les ales. Va colpejar una altra bola de foc volant a prop, matant a tots dos. L'esquadró es va convertir en VF-1E el 15 de novembre de 1946.
El VF-1E va començar una nova sèrie de qualificacions de pilot a partir del març de 1947 a l'estret de l'USS Badoeng, però 8 pilots es van qualificar. Al final, els informes van indicar que la bola de foc tenia els seus problemes en vol i era massa fràgil per a l'aterratge de portaavions. L'últim desplegament es va fer el juny de 1947, des de l'USS Rendova. Una bola de foc es va trencar en dos en un aterratge dur i va tornar a mostrar, senyal de fatiga, esquerdes i fallada estructural general. Tement perdre més pilots mentre els avions eren més prometedors en aquesta etapa, tots els Fireballs van ser retirats del servei l'1 d'agost de 1947. Alguns van ser retinguts per a modificacions i proves limitades, però tots els models de producció van ser abandonats. I així va acabar l'intent venut de la Marina de tenir un caça mixt operatiu a bord. El següent Dark Shark no li va sortir millor, i Ryan va abandonar les adquisicions d'avions de la Marina per concentrar-se en un esforç més experimental.
Esquema dels interns.
| |
| Dimensions | 32 peus 4 polzades (9,86 m) x 40 peus 0 polzades (12,19 m) x 13 peus 11 polzades (4,24 m) |
| Zona d'ala | 25,5 m2 (275 peus quadrats) |
| Camp d'aviació | Arrel: NACA 65-117 a=1 punta: NACA 65-115 a=5 |
| Pes, buit | 3.488 kg (7.689 lliures) |
| Pes, brut | 5.285 kg (11.652 lliures) |
| Propulsió | Motor de pistons radials refrigerat per aire Wright R-1820-72W Cyclone de 9 cilindres, 1.350 CV (1.010 kW) |
| Turbina | Motor turborreactor de flux centrífug General Electric J31-GE-3, 1.600 lbf (7,1 kN) d'empenta |
| Hèlix | Hèlix de 3 pales de velocitat constant i totalment emplumada |
| Velocitat, màx. | 404 mph (650 km/h, 351 kn) ambdós motors |
| Sostre | 43.100 peus (13.100 m) |
| Taxa de pujada | 1.800 peus/min (9 m/s) (només motor de pistó, amb 1 dipòsit de caiguda) |
| Interval | 1.620 milles (2.610 km, 1.410 nmi) (amb 2 tancs de llançament) |
| Armament: MG | 4 × 0,50 polzades (12,7 mm) M2 metralladores Browning amb 300 rpg |
| Armament: bombes | 2 bombes de 454 kg (1.000 lliures). |
| Armament: coets | Coets de 8 × 5 polzades (127 mm) sota les ales |
| Càrrega útil: | 2 dipòsits de gota |
| Tripulació: | 1 pilot |
especificacions 1945Tornar a l'objecte: The XF2R Dark Shark (1946)
XF2R Tauró fosc
Tenint en compte les prestacions més aviat mediocres de la bola de foc compromesa, Ryan va voler proposar a la Marina un caça d'atrezzo pur, aquesta vegada amb les increïbles prestacions d'un motor nou, de fet la primera unitat turbohèlice, que prometia a aquest caça unes prestacions sorprenents amb els avantatges d'aquest tipus. tecnologia en comparació amb els primers jets.
La seva peça central era el motor turbohèlix General Electric T31, un concepte completament nou que ja s'utilitzava al famós avió de patrulla bipropulsador Neptune ASW, i que conduïa una hèlix Hamilton Standard de 4 pales. El General Electric T31 va lliurar 1.760 cv (1.310 kW), per a una velocitat màxima de 497 mph (800 km/h, 432 kn) al nivell del mar i una velocitat de pujada de 4.850 peus/min (24,6 m/s), però amb el GE. Motor turborreactor de flux centrífug J31 (1.600 lbf (7,1 kN)).
El turbohélice de fet va millorar les prestacions del Fireball, amb algunes modificacions, però mentre que la Marina va abandonar la idea d'un caça combinat, i avaluant el similar Convair XP-81 van demanar a Ryan que modifiqués el XF2R per allotjar el turborreactor Westinghouse J34 en comptes del turboreactor. GE J31, que condueix al XF2R-2, amb preses de raig als costats del fuselatge amb conductes NACA, demostrant després del seu primer vol un avió capaç, però mai va sortir de l'etapa del prototip ja que al final, la solució tot-jet es va considerar superior.
Galeria:Prototip XFR-1
FR-1 provat el 1946
FR-1 de VF-41, 1947
Fotografies
Part inferior d'un model VF-66 provat el 1945
model de prova del VF-66 a l'illa del nord, 1945
Proves de l'USS Badoeng Strait, 1947
FR-1 Prova coets HVAR, 1945
FR-1 B17 de VF-41, 1947
Proves el juliol de 1945 a NAS Patexent River, abans del desplegament al Pacífic.
Model de prova conservat des d'avui, al museu Planes of Fame de Chino, CA
Src/Llegiu més sobre el Ryan FR-1:
Brown, Eric. Wings on My Sleeve: el pilot de proves més gran del món explica la seva història.
Ginter, Steve. Ryan FR-1 Fireball i XF2R-1 Darkshark, Naval Fighters número 28. Ginter Books
Verd, Guillem. Ryan FR-1 Bola de foc. ‘War Planes of the Second World War, Fighters.Macdonald & Co.
Green, William i Gordon Swanborough. Ryan FR-1 Bola de foc. Fitxers de fets de la Segona Guerra Mundial: combatents de la Marina i el Cos de Marines dels EUA.
McDowell, Ernest. FR-1 Fireball (Mini en acció número 5). Publicacions Squadron/Signal, 1995.
Swanborough, Gordon i Peter M. Bowers. Aeronau de la Marina dels Estats Units des de 1911. Putnam Aeronautical Books
Bedford, Alan (maig-juny de 1999). Earl American Carrier Jets: evolució de les operacions de jets amb la flota dels EUA, primera part. Entusiasta de l'aire
Ryan FR-1 Fireball i XF2R-1 Darkshark, Naval Fighters Nr. 28 Steve Ginter
FR-1 Fireball MINI en acció núm. 1605 Ernest R. Mcdowell
A Pop Mech 1945
A tanks45.tripod.com
A m-selig.ae.illinois.edu
A navalairhistory.com
Més fotos CC
Sobre la wiki FR-1
Sobre Ryan
El racó de models:
Consulta general sobre Scalemates
Producció MPM 1:72, model txec 1:48, Pegasus 1:72 i equips antics com el CZ Model Airplane Co. 1:32, Ace Whitman 1:72, Master Modelcraft Supply Co. 1:21, Continental Model Airplane Co. 1:40, Ray Models 1:32, Continental Model Airplane Co. 1:16 i Continental Model Airplane Co. 1:40.