Shavrov SH-2
Shavrov SH-2 (1930)
1930-52: Fins a 1200 construïts.
Una història d'èxit increïblement llarga
El Shavrov SH-2, anomenat afectuosament Shavrushka, comparteix amb el Polikarpov U-2 i l'Antonov An-2 el títol de biplano més llarg de la història de l'aviació. Però va ser l'única que es va fer a mida com a hidroavió, encara que amfibi. El seu nombre de producció mai va arribar a l'escala dels altres dos, però va ser notablement llarg. De totes maneres, va prestar serveis immensos a la VVS ia la Marina i les Forces Aèries soviètiques en general, els guàrdies costaners i Aeroflot durant l'entreguerres i la Segona Guerra Mundial Alguns fins i tot van lluitar al bàndol finlandès. Els seus actius clau van ser la seva immensa robustesa i un motor senzill i robust que va durar dècades.
Sobre Shavrov
Aquest últim no és el dissenyador rus més famós de la història, però deixa empremta en el panorama de l'aviació durant uns anys, dissenyant sobretot hidroavions. Vadim Borisovich Shavrov va néixer el 26 d'octubre (7 de novembre) de 1898 a Moscou i es va convertir en dissenyador d'avions després de la guerra civil. Es va doctorar molts anys després, el 1945, com a historiador de l'aviació. Fora del disseny d'embarcacions voladores, va redactar una monografia en dos volums Història del disseny d'avions a l'URSS.
Nascut d'oficial d'artilleria l'any 1914 va ingressar a l'Institut d'Enginyers de Ferrocarrils de Sant Petersburg. Durant la Guerra Civil, va treballar en expedicions topogràfiques a la regió del Volga i al nord del Caucas. Més tard va tornar al nou departament d'aviació de l'institut i, després de graduar-se, va ser nomenat a la Societat Voluntaria de Flota Aèria Russa (Dobrolet) com a cap adjunt de les línies d'Àsia Central. El 1925, va treballar per al Departament de Construcció d'Aeronaus Pilot Marí, Planta Pilot de Krasny (Aviatrest) dirigida per D. P. Grigorovich (Leningrad, Planta Pilot de Krasny).
Però, a part del seu treball en equip, Shavrov va treballar al hidroavió ROM-1. El 1926-27, fent equip amb V. L. Korvin ella es va unir a un petit equip que es despertava en hores lliures en un disseny revisat més tard pels Osoaviakhim, rebent suport. L'estiu de 1929 es va produir el prototip SH-1 seguit del hidroavió Sh-2, només sota la supervisió de Shavrov, d'aquí el nom donat al model. A continuació, crearia l'SH-3 a l'Sh-7 (aquest últim com a reemplaçament previst el 1940), però tots es van quedar en l'etapa de prototip, deixant l'SH-2 el seu únic model de producció.
El 1955 Shavrov va assumir el cap del departament de disseny de l'OKB-256 sota P. V. Tsybin, participant en el projecte d'hidroavió supersònic RGSR mentre estudiava història de l'aviació, va publicar un treball massiu de 3 volums i el 1968 va tenir un paper cameo com a pilot en el La pel·lícula Two Camrades Were Serving i va ser abandonada el 1976, enterrada al prestigiós cementiri de Donskoy.
El Shavrov SH-1 (1929)
A partir de 1925, el desenvolupament de l'hidroaviació va començar a Rússia (que ja tenia un important aviació naval molt abans). El terme 'hidro' va ser encunyat pels francesos l'any 1912 a partir del grec. L'aigua s'utilitzava com a idro en espanyol i italià: al món anglosaxó els que presentaven un fuselatge semblant a un vaixell eren anomenats vaixells voladors o simplement vaixells de mar i els convertibles. des del tren d'aterratge estàndard fins als flotadors s'anomenaven hidroavions.
L'URSS va dur a terme investigacions al Departament de Construcció d'Aeronaus Experimentals Marines (OMOS), Oficina Central de Disseny al complex Aviatrest de Leningrad. El taller era tota la planta Krasny Pilotchik (fàbrica pilot vermella), sota la direcció de D. P. Grigorovich. i V. B. Shavrov a l'equip de disseny, principalment treballant en un prototip STOVL.
En una conversa privada a principis de 1926 amb el seu vell conegut V. L. Korvin-Kerber, va sorgir la idea de la necessitat d'un avió de reconeixement per a l'aviació polar, un amfibi que pogués operar sobre gel fins i tot des d'un petit vaixell i tenir un recorregut d'enlairament molt curt. Aquest avió simplement no existia en aquell moment. Shavrov estava interessat pel repte i es va unir al petit equip que hi treballava durant les seves hores lliures, a l'apartament de Korvin.
A la tardor de 1926, l'esborrany estava a punt, mostrant un sesquiplane para-sol de dos seients (ala superior gran, mitges ales per sota unides al fuselatge) hidroavió, de construcció de fusta i propulsat per un motor de 40 CV muntat per sobre de l'ala. d'aigua en esprai. En aquell moment es coneixia amb poca potència i un motor soviètic de 60 CV estava en desenvolupament per a ell a llarg termini.
El 1928, OMOS va ser traslladat a Moscou i Shavrov va aconseguir presentar el seu projecte (en aquell moment Korvin estava empresonat) al consell tècnic d'Osoaviakhim, impressionat per ell i finançant un prototip amb 4.000 rubles. Tots els components i conjunts principals es van fer a l'apartament de Korvin a Leningrad, tercer pis. Malgrat les condicions laborals, el desenvolupament es va dur a terme ràpidament. Després que les proves inicials del túnel de vent no mostressin cap problema important, el Sh-1 va ser lliurat a Osoaviakhim per a una primera prova de vol el 21 de juny de 1929, amb un bon rendiment superant els 126 km/h del seu petit motor radial Walter de 63 kW, prometent encara millors rendiments amb el nou motor en desenvolupament. Els Osoaviakhim van utilitzar aquest prototip per a vols de propaganda pintats amb colors vius. El 26 de febrer de 1930, V.P. Chkalov i el mecànic Ivanov es van estavellar amb mal temps i l'SH-1 no es va restaurar.
L'amfibi polar no va ser idea de Shavrov
L'Aviette SK (1926) en què Shavrov va treballar amb A. N. Sedelnikov, V. L. Korvin-Kerber a la Red Pilot Factory.
Sobre l'anterior, abans de l'SH-1, Shavrov va treballar amb el consentiment tàcit de D. P. Grigorovich en el seu temps lliure amb A. N. Sedelnikov, V. L. Korvin-Kerber a la primavera de 1926 a l'SK, equipat finalment amb un motor Harley de 16 CV. fuselatge monocasco amb forma encolat de fusta contraxapada d'1,5 mm. Podia realitzar enlairaments i aterratges súper lents a 45 km/h i tenia qualitats de vol molt desitjables malgrat un motor molt feble. Shavrov estava interessat per STOVL en aquell moment.
Per a l'anècdota, és B. G. Chukhnovsky el que va expressar per primera vegada la idea de l'aviació polar i el reconeixement del gel que necessitava un model dedicat per enlairar/aterrar sobre gel i aigua amb indiferència. A la tardor de 1926 amb P. D. Samsonov, V. L. Korvin-Kerber van visitar Sebastopol per examinar el metall Balena Dornier acabat d'adquirir per la Força Aèria va mostrar la seva extrema robustesa i que efectivament podia servir a l'Àrtic. V. L. Korvin-Kerber va veure els dibuixos d'un altre hidroavió de la companyia alemanya Libell, encara més atractius amb el seu projecte d'avioneta petita.
De tornada a Leningrad, juntament amb B. G. Chukhnovsky, van decidir que podrien crear l'avió amfibi del disseny Libell però utilitzant solucions de Wal. B. G. Chukhnovsky va prometre que obtindria l'aprovació i el finançament d'Aviakhim, on el coneixia molt bé.
Gairebé immediatament, V. L. Korvin-Kerber va començar a treballar i, en aquell moment, va ser convidat un jove empleat d'OMOS, V. B. Shavrov. De fet, va ser ell qui va posar sobre la taula algunes connexions útils en la indústria de l'aviació. V. B. Shavrov encara va estar treballant a Red Pilot durant uns mesos, però va aconseguir adquirir la seva tècnica dissenyant el fuselatge monocasco del hidroavió ROM-1, i ho va demostrar. Com l'anterior SK, el hidroavió es va dissenyar en el temps lliure, des de finals de 1926 fins a l'estiu de 1927. Era un hidroavió de fusta (un material abundant a Rússia) i el primer amfibi soviètic/rus.
Disseny i construcció
La maqueta de fusta d'ocell polar SH1 presentada el 1928 per aconseguir fons
La característica distintiva de l'SH-1 (el nom Shavrov es va atribuir més tard, ja que es va crear al propi apartament de Shavrov) es va utilitzar una configuració d'estirament (hèlix cap endavant), en contrast amb els vaixells voladors d'empunyador habituals de l'època. Es tractava d'un polutoraplan (sesquiplane) reforçat amb puntals amb unes ales-flotadors en voladís inferiors (aquests últims estaven integrats en ell) a la línia de flotació. Va donar una estabilitat lateral extra sobre l'aigua. Les característiques aerodinàmiques de les ales aconseguien un coeficient de sustentació màxim amb un angle d'inclinació petit en colpejar aigua o terra. L'ascensor addicional es va crear amb flotadors. Aquestes receptes es van prendre en préstec del disseny Libelle.
L'estiu de 1927 es va presentar una primera maqueta de fusta a l'Institut Politècnic i gràcies a l'acadèmic A.N. Krylov, de tornada de Gran Bretanya, va presentar el projecte a la direcció d'Osoaviakhim.
Però les circumstàncies han canviat en aquell moment. A la tardor de 1927, D. P. Grigorovich va enviar a V. L. Korvin-Kerber en un viatge de negocis a Sebastopol, amb l'encàrrec de provar el ROM-1 com a avió de reconeixement en mar obert. Ella encara hi era a la primavera de 1928.
Mentrestant, l'OMOS es va traslladar de Leningrad a Moscou i a causa del desacord amb el dissenyador en cap Grigorovitch, molts empleats clau van abandonar el seu departament, però paradoxalment, V. B. Shavrov, a qui no li agradava també, va ser l'únic que es va quedar amb ell. A principis d'abril amb el suport total de B. G. Chukhnovsky, V. B. Shavrov va presentar el seu projecte a Osoaviakhim, que el va aprovar (i així va assignar el seu nom i no Korvin-Kerber). V. L. Korvin-Kerber tornaria més tard per ajudar-lo amb el mecànic N. N. Funtikov per cuidar el motor i el tauler.
L'hèlix Sh-1 conservat a la família d'un dels seus autors, V. L. Korvin-Kerber, després de la seva mort el 1930.
La construcció va començar el 14 d'abril de 1928 i el fuselatge i les ales de fusta estaven lligats a una tela feta a mida per la pròpia dona de V. L. Korvin-Kerber, Yulia. Va caure bé en el calendari, ja que la branca de Leningrad de la Societat Internacional Aeroàrtica acaba d'obtenir un estudi a l'extrem nord en el nou pla quinquennal. A l'agost, es baixaven peces per la finestra del tercer pis cap al pati. s'hi va muntar i es va preparar per rodar davant del bloc Malaya Nevka. El pilot escollit va ser L. I. Giks. No obstant això, el 5 de novembre, VL Korvin-Kerber va ser arrestat 2 mesos D. P. Grigorovich pròpia (falsa) acusació de sabotatge. Els seus casos es van combinar, però el cas Shakhtinsky finalment es va apagar a causa de la manca de proves. A finals de 1929, estaven treballant al primer sharaga d'aviació a l'Oficina Central de Disseny 39 Menzhinsky OGPU.
Canvis de disseny per a la producció de SH-2
Quedat sol, V. B. Shavrov va desmuntar l'avió, transportat a l'hangar de l'aeròdrom de prova i va ser muntat de nou l'estiu següent, per ser provat al mar. El 31 d'agost de 1929, el pilot B.V. Glagolev i el mecànic N.N. Funtikov va volar amb ell a Moscou, enlairant del Neva i després de 5 hores i 30 minuts, va aterrar a l'aeròdrom central. Va ser provat allà a l'Institut de Recerca de la Força Aèria per una comissió encapçalada per l'Institut de Recerca de la Força Aèria P.I. Baranov assistit pels pilots B.V. Glagolev, M.P. Korovkin i A.V. Txèkarev. Per a la producció, tots estaven d'acord en un augment radical de la potència del motor, de 85 a 100 CV. La comissió també va recomanar que el centre de gravetat fos recalculat a causa del nou motor previst. Es va atribuir el nom Sh-2.
El dissenyador d'avions A. S. Moskalev va observar el treball de V. B. Shavrov i va quedar molt impressionat per ell, sense conèixer la història completa darrere del model. V. B. Shavrov va posposar la construcció del prototip de producció durant un any sencer, i es va oblidar de manera convenient de V. L. Korvin-Kerber, però va ser reconegut 40 anys més tard en el seu llibre de dos volums History of Aircraft Designs in the USSR. Aleshores es va distanciar d'un enemic del poble i va salvar el projecte. En un gir irònic, l'apartament de Viktor Lvovich Korvin-Kerber va ser recompensat inesperadament com a Casa d'especialistes a Lesnoy Prospekt.
El Shavrov Sh-2 es va desenvolupar a partir del prototip de vaixell volador Sh-1 dissenyat al propi apartament de Korvin-Kerber durant el seu temps lliure, mentre encara treballava en equip a OMOS/Aviatrest. Va volar per primera vegada el 21 de juny de 1929. L'Sh-2 va ser una lleugera ampliació de l'Sh-1, amb algunes millores de detall com es va veure més amunt.
Especificacions SH-1:
La tripulació estava formada per un pilot assegut endavant i un mecànic o passatger. El casc de l'SH-1 mesurava 7,7 m per 3,1 m d'alçada a la punta de la cua. La seva envergadura era de 10,7 m i l'àrea de l'ala de 24,6 m². El seu pes en buit era de 535 kg i a l'enlairament normal va arribar als 790 kg màxim. Era propulsada per un Walter de 85 CV a una velocitat màxima de 125 km/h i una velocitat de creuer de 104 km/h que permetia uns 400 km i més de 5h d'autonomia sense poder pujar més de 2.470 m. Com a prototip no es va preveure cap armament de càrrega útil en aquella etapa.
Disseny de l'SH-2
Reconstitució 3D de les ales plegades (aeroscale.net)
El casc era modelat de fusta de pi. La quilla i els llargons estaven en cendra, i la coberta del fuselatge estava feta de fusta contraxapada de 3 mm (0,11 polzades), al llarg de 25 marcs. Quatre d'aquestes mampares estanques mullades en cas de perforació. La part inferior estava coberta amb fusta contraxapada de 6 mm (0,23 polzades) i tota l'estructura estava coberta amb teixit dopat. La cabina tenia tres seients, i el pilot i el passatger s'asseien en tàndem a la secció de davant, ambdós amb els mateixos controls, i hi havia un passatger addicional darrere o càrrega/combustible addicional. Es va proporcionar més emmagatzematge al morro i sota els seients.
Les ales eren les d'un sesquiplano esglaonat. L'ala exterior tenia un díedre de 3 graus i es podia plegar al llarg del fuselatge per facilitar l'emmagatzematge del vaixell. La secció central utilitzada d'aliatge d'alumini i l'ull mort es van proporcionar cap endavant per alçar cables. La petita ala inferior en voladís també suportava els flotadors estabilitzadors. Hi havia una cua cruciforme, en forma de fulla i que recordava els dissenys de De Havilland, amb ascensors equilibrats de banya. El timó va ser lleugerament ampliat en comparació amb el Sh-1 sota recomanació, a causa de les majors velocitats i millor motor.
El tren d'aterratge també era nou, constava d'un engranatge retràctil que girava cap endavant, cap amunt, en arc o en ral, fins que l'eix estava a l'alçada de la cabina de pilotatge i s'estirava amb cables i molles. Es podria canviar per esquís pesats per a operacions d'hivern. Alguns models tenien el tren d'aterratge eliminat completament i els esquís es van col·locar de manera permanent. La producció va durar 20 anys increïbles, aturant-se l'any 1955, entremig, es van millorar instal·lant-se amb la versió més potent de postguerra de l'M-11. Hi havia variants amb cabines tancades també per al passatger de popa, tancats o amb vidre, o per a dues lliteres en la versió ambulància.
Producció (1932-52)
La producció en sèrie es va encarregar a la planta de Taganrog núm. 31. Segons altres fonts, es trobava a la base de reparació de la Direcció Principal de la Flota Aèria Civil (directiva pr. UKGVF núm. 364 del 4 de juny de 1931) a Leningrad a partir del 15 d'agost. , 1931. L'1 de juny de 1934 es va convertir en els Tallers de Reparació d'Aeronaus de Leningrad (LARM), Flota Aèria Civil. El primer avió va sortir de la fàbrica l'1 d'abril de 1932. Els primers lliurats es van configurar com a ambulància aèria amb un compartiment per a llitera, dissenyat per F. F. Lipgart (16 fabricats). La resta eren models de producció estàndard, amb esquís opcionals també lliurats per a la conversió, principalment a l'Àrtic i al Bàltic.
Els registres de producció exactes són, com a mínim, inestables. Va variar entre les fonts, entre 300 i 700 i fins i tot 1200. Aparentment, la majoria es van fabricar abans de 1941, ja que l'SH-2 rebia una prioritat més baixa en comparació amb altres models i tots els altres models Shavrov van ser eliminats (vegeu més endavant). Sembla que la producció només va ser parcial, es va aturar i es va reiniciar en diversos moments: el 1930-1934 per al batx principal, el 1939, el 1942-1945 de nou, després el 1946-1947 (possiblement 700 en total) i el 1951-1952, no. 1955, segons algunes fonts, per un total de 1200. Per ser més precisos, se'n van produir 270 el 1932-1934 (1932: 30, 1933: 200, 1934: 40. Després d'això, la producció va cessar completament. Els avions operats es van deixar de funcionar gradualment quan es van gastar).
En aquest sentit, la Direcció Principal de la Flota Aèria Civil va decidir reformar i posar en servei molts Sh-2 fora de servei. La restauració i la revisió van ser realitzades pels Tallers de Reparació d'Aeronaus de la Flota Aèria Civil (ARM-21) de Leningrad. Es va revalorar la seva senzillesa i baratitat, així com la seva fabricació més barata sense utilitzar materials estratègics, i fins i tot era més senzill/més barat que el Polikarpov U-2. La producció en sèrie es va reprendre l'any 1939 sota el lideratge de V. F. Rentel i es va modernitzar, simplificar encara més i donar el nou motor M-11D, muntat sobre amortidors i amb contrapuntals.
L'estiu de 1941, 50 d'aquests s'estaven muntant als tallers. L'ARM-21 va ser evacuat a Irkutsk, l'agost de 1941. El 20/08/1941 va ser evacuat a Vologda (on es va crear el PARM-1) i a Irkutsk al lloc ARB-403. Després, els tallers es van traslladar a Sverdlovsk, on es van organitzar els ARB-404. L'any 1943 tenia el nom de PARM-79.
Durant l'evacuació, la reparació dels avions Sh-2, U-2, R-5 i ANT-9 va continuar i el muntatge es va dur a terme després de la reparació dels avions G-1 i DB-3. Aviat hi va haver peces acabades per a 20 Sh-2 addicionals enviades allà per a la seva finalització el 1942. Es va organitzar una nova producció a la planta de reparació de GVF núm. 403 i es van fer més canvis en el disseny principalment a causa de les dificultats de subministrament d'algunes peces ara ocupades. territori. En total, de 1942 a 1945, es van produir 150 Sh-2 nous a Irkutsk, 286 reparats/reformats i modernitzats.
El 1944 els PARM-79 van ser retornats a Leningrad a Staraya Derevnya, a principis de 1945 per completar-los. Van rebre els números d'identificació LARM-21 SUGVF.
No hi ha dades exactes sobre el nombre de Sh-2 produïts per a tots els anys. Se sap que se'n van construir més de 700 (segons algunes estimacions, de 800 a 1200). La senzillesa i l'elevada capacitat de manteniment de la màquina (de vegades passaven per 4-5 revisions) van proporcionar a aquesta màquina una llarga vida útil.
Després de la guerra, la planta d'Irkutsk va lliurar el model en grans quantitats el 1946-1947 i de nou el 1951-1952. El 1947, prodyction es va traslladar a Pulkovo. El setembre de 1949 la instal·lació va passar a anomenar-se LERM, i el 18 d'agost de 1952, ARM-21 GVF. El 5 de juliol de 1968 es van reorganitzar els tallers a la Planta núm. 21 GA.
El 1948 es van renovar amb l'equip alemany capturat, mentre que la reparació dels models civils i els motors actualitzats es van realitzar amb el muntatge de l'articulació Po-2/Sh-2 establerta. La versió modificada utilitzava el motor M-11L (115 CV) i posteriorment el M-11K (125 CV), també modificat per facilitar els controls amb un cilindre d'aire comprimit amb trimmers a l'alçada i direcció dels timons. També tenia una cabina tancada entre altres coses.
Motor
Entrenador avançat Yak-1 UT-1 també impulsat pel Shvetsov M-11
Aquest era el motor radial Shvetsov M-11 de 5 cilindres refrigerat per aire. Va ser dissenyat en el marc d'una competició de 1923 per a un nou motor per a avions lleugers d'entrenament. Era d'una sola fila amb cinc culatas d'alumini. Igual que el radial de 5 cilindres nord-americà Kinner B-5 (obtingut), el M-11 tenia arbres de lleves individuals per a cada cilindre que operava les barres d'impulsió. Les versions inicials eren molt febles, només duraven 50 hores abans de substituir peces a causa de les baixes toleràncies i les altes vibracions. El M-11 bàsic era capaç de 100 CV (73 kW), però no es va perfeccionar com el M-11D (125 CV/92 kW), i l'últim va ser el M-11FR introduït el 1946 (160 CV a 1.900 rpm) equipat amb una hèlix de pas variable i molts accessoris nous, així com un carburador sense flotador. L'evolució definitiva va ser l'MG-50, projectat de 18 cilindres, radial de dues fileres dissenyat per M.A. Kossov i que oferia 600 kW (800 CV)/630 kW (850 CV) a la dècada de 1950. Aquest motor també va alimentar l'Anbo II, Gribovsky G-15, G-20, G-21, G-23, G-27, Kharkiv KhaAI-3, Laz-7M, LWD Junak, MiG-8 Utka, Polikarpov Po- 2, PZL S-4 Kania, Shcherbakov Shche-2, Yakovlev UT-1, UT-2, Yak-6, Yak-12 i Yak-18.
Armament
El Shavrov SH-2 era principalment un avió civil, i quan es va posar al servei militar, pintat de color verd per a la guerra d'hivern, encara desarmat, molts van rebre una llum de muntatge posterior MG. Per fer-lo funcionar, es va girar el seient del mecànic/del passatger cap enrere o se li va donar un simple tamboret giratori. No es coneix ni es mostra cap instal·lació coneguda de petites bombes sota les ales inferiors a cap foto, ni tan sols l'armament defensiu muntat. Sembla que només funcionava per a enllaç/transport.
Especificacions Shavrov SH-2 | |
| Tripulació: | 3: Pilot, Artiller, Observador |
| Dimensions: | Longitud: 8,2 m (27 peus 11 polzades) Envergadura: 13 m (43 peus 8 polzades) Alçada: |
| Zona de l'ala: | 24,7 m2 (265,87 peus quadrats) |
| Pes, enlairament màxim: | 937 kg (2066 lliures) |
| Pes, plenament carregat: | 660 kg (1455 lliures) |
| Propulsió: | |
| Màxima velocitat: | Velocitat màxima: 138 mph (222 km/h, 120 kn) |
| Velocitat de creuer: | 139 km/h 86 mph |
| Sostre de servei: | 3.850 m (12.650 peus) |
| Velocitat d'ascens: 5.000 peus (1.524 m) en 5 minuts 20 segons | |
| Resistència: | 1.300 km (808 milles), 5h+ |
| Armament: | Darrera opcional 1x .303 cal (7,7 mm) a popa |
Servei 1930-1959
Entreguerres i servei civil
L'Sh-2 va servir a tota la Unió Soviètica, des del Bàltic fins al mar Negre i el Pacífic, així com des dels principals rius i uns quants a la regió àrtica tal com es pretenia inicialment, sovint pintat amb colors brillants, amb dibuixos grocs i taronges. El 1933, l'Sh-2 es va utilitzar per al reconeixement del gel durant l'expedició del vapor Chelyuskin, basat a bord. Va ser pilotat per M.S. Babushkin. Després que el vaixell va ser enganxat, l'Sh-2 es va descarregar sobre gel i va volar a Vankarem.
Va ser utilitzat principalment com un transport d'utilitat per part de l'Aeroflot en diverses lliures depenent de la línia. Va ser utilitzat per a l'enllaç i com a entrenador també per l'exèrcit en petites quantitats, però també per a tasques de protecció pesquera, per la guàrdia costanera, NKVD, mai per l'Armada. També va ser utilitzat per a la patrulla fronterera també per l'NKVD. Van donar suport a les operacions de l'Àrtic i 16 es van construir sota la designació Sh-2S com a ambulàncies aèries que transportaven un o dos pacients amb llitera. El 1939 Aeroflot va construir Sh-2 addicionals a partir de recanvis disponibles i més tard el tipus es va restablir en producció. A més de l'ús per als rols civils indicats, l'Sh-2 va ser pilotat pel V-VS com a aeronau de propòsit general. Una sèrie de màquines posteriors tenien una cabina de la tripulació vidriada i altres perfeccionaments, convertint-se en Sh-2bis, la majoria tenien motors M-11L millorats.
Servei de la Segona Guerra Mundial
L'1 d'abril de 1941, hi havia 32 models en servei, 12 no en condicions de vol amb els M-11 encara per instal·lar-se als departaments civils. Altres 2 unfliable estaven en servei amb l'NKVD. La situació va canviar amb l'inici de la guerra soviètica-finlandesa ja el 1939, ja que el paisatge estava ben adaptat a un petit model d'amfibi per a les comunicacions operatives entre unitats i el transport de ferits. Van resultar molt útils en zones pantanses, rius i llacs que esquitxen Finlàndia. Sembla que només va ser llogat per l'Aeroflot a l'Exèrcit allà on volia, rarament es veu amb un senyal militar adequat, tot i que molts van ser fotografiats amb estrelles vermelles. Donada la producció de mig perill, van operar en unitats locals fins al 1945 pel seu paper tradicional, mai ofensiu.
En mans finlandeses
L'agost de 1942, dos Sh-2S (URSS-X-217 i URSS-X-370) van ser capturats pels finlandesos prop de Petrozavodsk, reutilitzats per la Força Aèria Finlandesa des d'octubre de 1942 fins al setembre de 1944. Van mantenir la seva lliurea original verd oliva, però tenia el ventre i les ales de color blau pàl·lid, svatiskas i la clàssica punta de sota de l'ala groc tal com està estandarditzat per a l'eix en aquest teatre. Es desconeix el seu destí, però existeixen fotografies datades al final de la guerra de continuació.
Servei i llegat de la postguerra
Els supervivents es troben als museus següents: el Museu Estatal Rus de l'Àrtic i l'Antàrtida, a Sant Petersburg, i el Museu de Restauració de l'Aviació Històrica a Maryland Highs (Missouri, EUA) – vegeu més endavant.
El Centre d'Aviació Juvenil d'Urai va crear una còpia voladora construïda a escala 0,75:1, demostrada per primera vegada a l'SLA-89 de Riga. Va ser feta per entusiastes sense experiència prèvia. Van muntar un petit motor Praga de 4 cilindres amb una potència de 75 CV, van forçar la seva reducció. Primer va volar per Sheffer Yu. P., va obtenir els principals premis a SLA-89. El mateix equip va reconstruir aquesta vegada un Sh-2 més reastlític, demostrat a les exposicions MAKS-95, MAKS-97 i Gelendzhik-96 Gidroaviasalon, així com altres espectacles aeris. Cap original no va sobreviure. La rèplica completa creada a l'URSS pels cadets de l'escola d'aviació d'avions civils Egorevsky sota la direcció de professors, de 1984 a 1986 es va comprar a la dècada de 1990, i ara es troba al Museu de Restauració d'Aeronaus Històrics de Creve Coeur, Missouri, EUA.
Models posteriors de Shavrov
Shavrov SH-3/4
El prototip en construcció
Esbós conegut del prototip
Malauradament, poc va sobreviure dels dos prototips. El Shavrov Sh-3 va ser un projecte de paper per a un avió amfibi lleuger d'un sol motor utilitzat també per al transport. El programa es va abandonar perquè el prototip estava a punt de finalitzar l'any 1936 mentre que el 90%, a causa d'una decisió administrativa. Les seves especificacions eren dimensions de 7,80 m (36 peus 7 polzades) x 14,00 m (46 peus 11 polzades) (24 m2 (258,33 peus quadrats)), pes en buit de 720 kg (1.587 lliures) i 1.070 kg (2.359 lliures) bruts. Havia de ser impulsada per un Cirrus Hermes de 89 kW (120 CV). Era un hidroavió totalment metàl·lic molt modern amb dos grans flotadors sota les ales. Ambdues rodes integrades per a funcionament amfibi. Pel que fa a l'SH-4 només s'esmenta com un altre projecte, també cancel·lat. Gairebé no se'n sap res.
Darrera substitució prevista de Shavrov: l'SH-7
Dues fotos del prototip
L'Sh-7 era un hidroavió amfibi de sis places dissenyat per V. B. Shavrov amb la intenció de comunicar-se entre estacions polars i fer reconeixement de gel des de vaixells com a altres tasques a les regions del nord de l'URSS. Dissenyada l'any 1939, va ser construïda i provada el 1940. Les proves van ser realitzades pel pilot E. O. Fedorenko van tenir èxit. Es va decidir llançar la producció massiva del Sh-7 a la planta de reparació de Glavsevmorput, a l'estiu de 1941 després de la invasió alemanya, hi havia plans de reorganització massiva en tots els sectors i es van cancel·lar moltes ordres de producció per concentrar només uns quants models. Malauradament, el prometedor SH-7 també es va eliminar. No obstant això, el prototip va servir a la Segona Guerra Mundial, transportant correu fins que es va esgotar completament. El seu destí és incert.
Aquest model de revestiment metàl·lic era un sesquiplano para-sol, encara amb un motor muntat a l'ala central superior. Tenia una tripulació de 2, però en pot portar 4 al fuselatge, o portar una càrrega útil de 350 kg. De 9,4 m de llarg per una envergadura de 13 m i 23,3 m2 d'aire alar, tenia un perfil aerodinàmic NACA-23016 (punta 23012). El seu pes en buit era de 1.230 kg, amb un pes màxim d'enlairament de 1.900 kg i podia transportar 320 kg de combustible i oli als seus dipòsits interns. La seva central elèctrica era el PD MG-31F de 330 CV i conduint una hèlix de fusta de dues pales. Càrrega alar de 81 kg/m2. La velocitat màxima era de 218 km/h amb una autonomia normal de ferri de 920 km, un sostre de 3.000 m i un recorregut d'enlairament sobre una superfície plana de 215 m i una longitud de recorregut de 107 m. Estava armat amb una muntura defensiva TT-1 per a una metralladora ShKAS (300 rondes) a popa.
Llibres
Petrov G.F. Hidroavions i ekranoplans de Rússia. 1910 - 1999. - M .: Societat Anònima d'Aviació Russa (RUSAVIA), 2000. - S. 222. - 248 p.
Shavrov, V. B. La història dels dissenys d'avions a l'URSS fins a 1938 - 3r. - M .: Mashinostroenie, 1985. - 752 p.
S. Malik. Avió amfibi Sh-2 // Dissenyador de maquetes: diari. - 1976. - Núm 6. - S. 23-28.
A. B. Grigoriev. Albatros: de la història de la hidroaviació. - M .: Mashinostroenie, 1989. - 270 p.
Igor Kostenko. Sèrie històrica TM: Amfibi alat // Tècnica per a la joventut: diari. - 1978. - Núm 6. - S. 46-47. Arxivat de l'original el 4 de març de 2016.
Maslov M. Amfibi Sh-2 i altres avions de Vadim Shavrov. — M.: Zeichhaus, 2008. — 48 p. — ISBN 978-5-9771-0063-2.
Enllaços
algun farratge del Sh2
airwar.ru
armedconflicts.com
eaaforums.org
secretprojects.co.uk
ram-home.com
airpages.ru
wikipedia.org/wiki/Shavrov_Sh-2
Wiki Ru Sh3
Sh-2 a aviastar.org
sobre el sha-3 a aviastar
aviarmor.net
scalemodels.ru
amyat.narod.ru
museum.ru
e-reading-lib.com
El racó del model
Els seus dibuixos per al modelatge es van publicar a la revista russa Model Designer. Els kits van ser produïts per l'ucraïnès Amodel (1:72, injecció de plàstic) i l'editorial Oryol (1:33, model en paper).
Consulta general sobre scalemates
SH-2 a scalemates.com/
super-hobby.co.uk
A britmodeller.com
modelingmadness.com
Refs
basilzolotov.com
britmodeller.com
www.airwar.ru
www.airliners.net
Galeria
Il·lustracions de l'autor: Tipus i lliures
Shavrov-SH-2
Ambulància Voladora
Equipat amb esquís per a operacions àrtiques i hivernals
Model de vols de propaganda de la NKVD
Model verd amb esquís
Model Aerofolot en ús militar 1941
Model finlandès 1942
Fotos addicionals
shavrov-sh-2-pla
Shavrov_Sh-2_display-US
Construcció del fuselatge Sh1 1928
Construcció d'ala Sh1 1928
Escaneig Sh2
Central-construcció-construcció-Sh1-1928
Fuselage-underconstr-Sh-1_1928
Shavrov_Sh-2_URSS_K8_Ambulància
Shavrov_Sh-2_Monino
sh2-disseny-dif
dissenySH2-3v
sh2bgHD
dissenySh2-pubrus
Sh-2cockpitatYegorievskTechSchool
shavrov-sh-2-desgn-cockp
sh2-orig-bp
diffSh1Sh2-ft
Plans Sh2
sh2-it-plans
Shavrov_Sh-2_cockpit
especificacions sh2