Supermarine Walrus (1936)
Supermarine Walrus (1936)
RNAS/FAA 1936-44: 740 construïts.
L'hidroavió d'observació britànic comú de la Segona Guerra Mundial
Supermarine Walrus I va aparcar en catapultes a l'HMS Exeter, anys 1930
Supermarine, encapçalat pel dissenyador principal Reginald Joseph Mitchell, que pràcticament va morir al seu escriptori l'11 de juny de 1937 (a l'edat de 42 anys), donant a llum l'Spitfire guanyador de la guerra al seu estimat país, també va generar probablement el que es va convertir en l'hidroavió catapultat més popular i prolífic de el Fleet Air Arm a la Segona Guerra Mundial: The Walrus. Aquest heroi poc glamurós de la Royal Navy, completament enfosquit pel caça propulsat per Merlí durant la guerra, i una gota de producció en comparació amb ell, no obstant això, es va trobar, fins al 1945, a tots els principals vaixells de guerra de la Royal Navy, de Cruisers, lleugers o petits, a cuirassats, i fins i tot portaavions, gràcies al seu tren d'aterratge de rodes
Tot i que era un biplà, el Walrus, igual que el Swordfish, era un model molt fiable, fiable i perfectament adequat per a la seva feina, o la seva varietat de tasques. Fins i tot l'arribada del radar o d'un successor -la llúdriga marina de 1944- no va poder enfosquir-lo ni substituir-lo completament. No només hi ha actuacions amb la Royal Navy, sinó també amb la RCAN, RAN, RNZN, sinó també amb la Unió Soviètica, França, Argentina, Irlanda, Turquia i després de la guerra els Països Baixos i Noruega. Un disseny brillant, que no s'ha d'oblidar.
Sobre Supermarine i RJ Mitchell
De la mateixa manera que Marcel Lobelle va marcar profundament a Fairey, R.J. Mitchell difícilment es podia separar de Supermarine. Nascut a Staffordshire l'any 1895, va ser apassionat des de petit amb avions, maquetes, fins que va ser aprenent en una obra d'enginyeria de locomotores i després va treballar a l'oficina de dibuix de Kerr Stuart, mentre estudiava enginyeria i matemàtiques a un col·legi tècnic local. on va perfeccionar les seves habilitats El 1917 es va incorporar a la Supermarine Aviation Works de Southampton, un petit especialista en vaixells voladors a Southampton. Allà, es va convertir en ajudant del propietari i dissenyador de l'empresa, Hubert Scott-Paine i va pujar ràpidament les escales sent dissenyador en cap el 1919, i va obtenir un contracte de 10 anys el 1923 que va segellar el seu paper a l'empresa.
Va començar a dissenyar hidroavions per a la Royal Air Force (RAF) i finalment es va convertir en el director tècnic de la companyia el 1927. La seva reputació era tal que quan Vickers es va fer càrrec de Supermarine el 1928, la condició era que es mantingués al seu lloc, que ho va fer. Fins al 1936 i la seva jove mort als 42 anys a causa del càncer, va dissenyar 24 avions, atorgant a l'RNAs quatre excel·lents models, el Supermarine Sea Eagle, Sea King, Stranraer i el model que ens ocupa.
Però també va impulsar la fama de l'empresa a l'estratosfera, dissenyant repetidament models guanyadors a la Curses de trofeus Schneider (1922–1931), aportant un reconeixement mundial a la petita empresa i una gran experiència. La major part d'aquest coneixement es va transmetre a un caça d'alt rendiment inicialment molt innovador i futurista... rebutjat per la RAF: un tal Spitfire. Tornarem a aquesta història amb el foc marí i la canya marina en el futur.
Abans de la morsa: un llinatge reeixit
el supermarí estava íntimament lligat al mar. Va ser fundada el 1913 amb el nom combinat de Pemberton-Billing, a partir d'antigues instal·lacions. Aquesta empresa va construir llançaments de motor i va comerciar amb iots a White's Yard, al costat d'Elm Road, al riu Itchen. El seu primer hidroavió va ser un petit prototip, el famós Pemberton-Billing P.B.1... que mai va volar. La instal·lació es va revendre Tom Sopwith que va construir aquí la seva barca de ratpenats.
Billing es va allistar a la Royal Navy durant la guerra, i la companyia només va aconseguir construir 12 hidroavions Short S.38 sota llicència el 1915 i altres. L'any 1916 l'empresa va ser revenda a Hubert Scott-Paine i va ser rebatejada com a Supermarine Aviation Works Ltd. A part de la confidencial Supermarine P.B.31E Nighthawk, l'empresa era principalment un subcontractista.
Després de la guerra, Scott-Paine va posar en marxa un servei comercial mitjançant la contractació d'antics pilots de la RNAS i el 1919 va tenir per fi un arquitecte marítim qualificat. Aleshores, la companyia es va apostar per la fama participant al concurs del Trofeu Schneider de 1919. Després d'un començament difícil, la companyia va guanyar el 1922 amb el Lleó Marí II. Llavors, la companyia va començar a crear per al ministeri de l'aire una sèrie d'observadors de flotes de 3 places i el Seagull es va convertir en el principal venedor de la companyia. El 1924 la companyia va crear per fi un bon model de sèrie, el Southampton, que va entrar en servei el 1924.
Després d'una altra ronda d'èxits el 1925-27, la companyia va ser comprada per Vickers i la producció es va intensificar, sobretot gràcies a l'experiència de Barnes Wallis, i el famós Mitchell Success de nou el 1929-1931 mentre l'empresa es reestructurava. aquell any amb Mitchell com a director tècnic. Aviat l'any 1929, l'empresa va respondre a un requisit de la RAAF que portaria a dissenyar el Walrus, més tard ordenat per la Royal Navy com el Tipus 236 revisat, i a respondre a l'especificació R.20/31, l'Scapa, i per a R.24/ 31, l'Stanraer.
Desenvolupament del disseny: The Supermarine Seagull mark V
Supermarine Seagull III a la base de Richmond RAAF, 1928.
El Supermarine Seagull era un model força antic, de fet el més venut de la primera empresa amb la Royal Navy. Va ser desenvolupat a partir de l'experimental Supermarine Seal II i va fer el seu primer vol el maig de 1921. El 1922 un únic prototip de l'únic prototip es va anomenar Seagull Mk I, però la major part dels 34 construïts eren Seagull Mk.II (24 per al RNAS). ), un senzill venut al Japó per a l'avaluació. Un hidroavió típic amb el casc d'un vaixell, dos flotadors sota les ales i un sol motor refrigerat per aire suspès davant l'ala superior. Era amfibi, ja que el seu tren d'aterratge era retràctil sota les ales i al costat del fuselatge inferior, bloquejat al seu lloc per enlairar-se i aterrar en terreny dur. Aquesta característica va fer el seu èxit, així com la seva agilitat i fiabilitat.
El Seagull II es va utilitzar per a les tasques d'observació i reconeixement d'artilleria, i el va succeir un únic Mark III per a l'avaluació el 1925, tropicalitzat, dels quals 6 van ser comprats per la RAAF amb un motor Napier Lion V més potent. El 1928, es va reconstruir un únic Seagull Mk II amb ranures d'avantguarda Handley-Page, aletes bessones i timons, assimilats com el Mark IV (mai cap documentació oficial n'ha esmentat). Finalment, l'empresa va intentar millorar aquesta bona fórmula i va generar l'any 1930, un nou model amb estructura metàl·lica i motor Bristol Jupiter IX, aquesta vegada en configuració d'empunyador.
Va volar per primera vegada l'any 1933, i es va comercialitzar naturalment com a Seagull Mark V, però aviat els directius de l'empresa van voler trencar amb el model anterior i el van rebatejar com a Walrus, que va ser el nom adoptat per a aquesta sèrie, el primer gran èxit comercial de l'empresa de la Royal Navy. De fet, al mateix temps, derivat dels hidroavions de carreres de la companyia, Mitchell va dissenyar el disseny millorat del Type 300 per respondre a les especificacions de 1934 per a un caça... que va ser el primer prototip del futur spitfire.
Disseny general de la morsa I
Primeres proves i demostracions de prototips (1933)
El Seagull V va ser originalment un disseny d'empresa privada per substituir el Seagull III de la RAAF (Força Aèria Reial Australiana) en servei des de 1926, per basar-se en els seus nous creuers. L'empresa va treballar en el prototip inicial l'any 1930, però com que l'empresa va ser acaparada per altres projectes, va allargar-se, amb poc personal, fins al 1933. Bàsicament es tractava del Seagull III però amb una estructura metàl·lica i un nou motor en configuració d'empenta. El primer prototip va ser pilotat per Mutt Summers el 21 de juny de 1933 i va mostrar unes característiques de vol molt bones.
Cinc dies després, de fet, Summers va mostrar les sorprenents qualitats acrobàtiques del prototip a l'espectacle SBAC a Hendon, deixant als espectadors meravellats de veure un hidroavió fent maniobres tan impressionants, inclòs el mateix R. J. Mitchell, que demostrava que podia fer un bucle sense problemes, entre altres. Això va demostrar a tots la gran rigidesa de l'estructura, des del fulelage fins a la cèl·lula, tot estressat per al llançament de catapulta. El 29 de juliol, Supermarine va realitzar el prototip al Marine Aircraft Experimental Establishment, Felixstowe, per ser provat per la Marina.
Durant uns quants mesos, es van dur a terme proves extenses i castigadores, sobretot catapultes a bord de vaixells a bord de Repulse i Valiant, però tot això en nom de la Royal Australian Navy, contractista potencial principal, i aviat es van demanar proves de catapulta pel Royal Aircraft Establishment de Farnborough. La rigidesa i la potència van ser tals que va ser possible muntar bombes i armament, convertint el Seagull V en el primer avió amfibi catapultat del món llançat amb plena càrrega militar. Durant aquestes proves, la gavina va ser pilotada pel tinent de vol Sydney Richard Ubee.
Es van fer més proves el 1935 a bord del cuirassat Nelson a Portland, vigilat per l'almirall Roger Backhouse. El pilot, endut pel seu entusiasme, però, va intentar un aterratge a l'aigua, però amb el tren d'aterratge en posició baixa. Va colpejar una onada, donant voltes. No obstant això, l'acrobàcia no desitjada va servir encara més a la creixent reputació de l'hidroavió de Supermarine, ja que aviat el pilot i els passatgers van ser recuperats amb només unes quantes contusions, i l'avió estava en gran part intacte, ràpidament reparat per a més proves. Va guanyar un nou partidari dins de la Marina, l'Almirall Backhouse.
Poc després, ara rebatejat com a Walrus, el prototip va rebre una nova incorporació per evitar futurs contratemps, el primer indicador de posició del tren d'aterratge del món al quadre d'instruments. El pilot de proves Alex Henshaw, que també era pilot de proves, va dir que l'estructura de Walrus era fins i tot prou forta per aterrar sobre les rodes de gespa, sense gaire dany. Tanmateix, va comentar que al mar era l'avió més sorollós, més fred i més incòmode que havia volat mai.
Producció
Morsa de l'HMS MAURITIUS rodant per ser hissada de nou a bord
Malgrat això, la RAAF va ordenar 24 Seagull V el 1933, lliurats a partir de 1935 amb aquest nom. L'avió de producció del Walrus I, ordenat aviat per la RAF, es diferenciava del prototip per tenir les ranures Mark IV Handley-Page ajustades a les ales superiors per a una major maniabilitat i per aterrar a una velocitat molt lenta. La primera comanda de la RAF va ser per a 12 avions de preserie, col·locats el maig de 1935, liderats pel K5772 que va volar el 16 de març de 1936.
El Walrus I estava impulsat pel motor Pegasus II M2. A partir de 1937 va ser substituït pel Pegasus VI de 750 hp (560 kW) i detalls menors com la transició entre la coberta superior i els costats arrodonits, els tres puntals originals es van reduir a dos, les vores posteriors de l'ala inferior es van plegar 90° cap amunt. (i no 180° cap avall) o l'absència del refrigerador d'oli extern als models de producció.
Es van construir un total de 740 hidroavions Walrus: el Seagull V que va a la RAAF, el Walrus I es va produir fins a 1937, i el Walrus II després, amb diferència la part més gran del total de 740 lliurats. Els Mark II no es van construir a Supermarine, sinó a Saunders-Roe a Addlestone, Surrey. Un subcontractista, Elliotts de Newbury, va proporcionar els fuselatges. Aquesta va ser la configuració de producció de 1939-40 (el primer prototip que va volar el maig de 1940) amb un casc de fusta, estalviant materials estratègics per a la producció militar, una mica més pesat.
Per tant, Saunders-Roe va construir amb llicència 270 Mark Is metàl·lics i 191 Mark II amb casc de fusta. Supermarine va comercialitzar el seu substitut, el Sea Otter, més potent, però finalment tots dos es van utilitzar per al rescat aeri-mar el 1943-45. El Supermarine Seagull, amb el mateix nom però model nou de postguerra, va ser cancel·lat el 1952, quan només es van provar uns quants prototips mentre els helicòpters de rescat aire-mar es van fer càrrec d'aquest paper.
Especificitats del disseny
Supermarine Walrus K8341 a bord de l'HMS York amb ales plegades
El Supermarine Walrus era un fuselatge d'un sol motor, semblant a un vaixell de badia, amfibi i biplà per a l'observació marítima. Tenia un casc d'un sol pas fet inicialment d'aliatge d'alumini, però estressat i reforçat per forjats d'acer inoxidable per a les bobines i els muntatges de la catapulta, la qual cosa va contribuir en gran mesura a la seva rigidesa general.
De fet, la construcció metàl·lica es va oferir sobre estructures de fusta, que es van deteriorar ràpidament en condicions tropicals, tal com requerien els creuers de la classe County i altres d'arreu del món i en particular a Àsia. Les ales estaven cobertes de tela i lleugerament enrere. L'estructura interna era totalment metàl·lica, però també d'acer inoxidable per a méslons, però costelles de fusta. Les ales inferiors es col·locaven en posició d'espatlles. Tenien flotadors estabilitzadors muntats sota, al voltant del 70% de la seva longitud.
Concepció general
Morsa a l'hangar de l'HMS King Georges-V.
Els elevadors de cua eren alts a l'aleta de la cua, reforçats per puntals 'N'. Un dels grans avantatges del disseny, a part de la seva excepcionalment robustesa i capacitats d'amfibis, eren les seves ales plegades. Això els va permetre un espai d'estiba de només 17 peus 6 polzades (5,33 m).
El Walrus tenia una roda de cua d'alumini sòlida, tancada per un petit timó d'aigua, que es podia acoblar al timó principal per rodar. Hi havia un pilot a bord, però dos seients en tàndem, amb una posició a l'esquerra amb seient fix i quadre d'instruments al davant. El seient de la dreta es va plegar per accedir al MG muntat en el morro mitjançant un camí de rastreig. La columna de control no era fixa sinó que es podia inserir en un o altres endolls del terra, adaptant-se per tant a la talla del pilot o a l'alternança entre pilots. Només s'utilitzava una columna la major part del temps, fins i tot quan es passava el control al copilot, només es desconnectava i es lliurava. Això era bastant únic en el disseny de la cabina en aquell moment.
Darrere de la cabina, el fuselatge de l'embarcació petita tenia una petita cabina amb seients i un lloc de treball del navegador i de l'operador de ràdio. Un lloc estret, relativament fosc i sorollós. Era rar, però el Walrus estava ple amb els seus quatre tripulants. Durant la guerra, sovint passava que un sol pilot enlairava, sense navegant ni operador de ràdio, simplement informant-se dels seus avistaments per a missions de curt abast amb temps clar. La tripulació addicional era necessària principalment per a operacions de llarg abast en mar obert.
Motor
Entrenament de catapulta per a pilots de la FAA, HMS Pegasus, Lamlash, Escòcia, setembre de 1942
L'únic motor radial Pegasus II M2 de 620 hp (460 kW) refrigerat per aire estava allotjat a la part posterior d'una góndola, muntat sota les ales superiors sobre quatre puntals, reforçats per quatre puntals al fuselatge. Per obtenir la màxima tracció, el motor estava equipat inusualment amb una hèlix de fusta de quatre pales.
La góndola contenia el dipòsit d'oli al voltant de la presa d'aire, actuant també com a refrigerador d'oli, més l'equip elèctric amb diversos panells d'accés per al manteniment. Es va muntar un segon refrigerador d'oli a estribord i el combustible es transportava en dos dipòsits, situats a les ales superiors.
L'elecció d'una configuració d'empènyer, rarament vista des de la Primera Guerra Mundial, tenia el principal avantatge per a un avió naval, per mantenir el motor i l'hèlix allunyats de l'esprai d'aigua durant les operacions. També redueix el nivell de soroll per a la tripulació, fent-lo més suportable. La ubicació de l'hèlix també estava lluny de qualsevol tripulació de peu a la coberta davantera quan agafava una línia d'amarratge per pujar a bord. El muntatge del motor era particular, ja que estava compensat tres graus a estribor, per contrarestar una tendència coneguda a guindada, a causa de forces desiguals al timó, pertorbades pel vòrtex de l'hèlix.
Armament
Walrus pilotat pel tinent AS Lawrence aterra a la coberta d'un portaavions no identificat, l'oceà Índic, 1944 amb bastidors sota les ales per a càrregues de profunditat.
Les configuracions d'armament típiques per al Walrus consistien en un parell de metralladores Vickers K de 7,7 mm (0,303 polzades), cadascuna en les posicions obertes al morro i al fuselatge posterior. A més, hi havia disposicions per portar bombes o càrregues de profunditat muntades sota les ales inferiors, limitades a 500 lliures (230 kg) o dues bombes de 250 lbs (115 kg).
Equipament
La Walrus portava equipament marí, una àncora, cables de remolc i amarratge, però també drogues i un ganxo de vaixell, ja que es comportava com un vaixell al mar (però amb una força d'aire massiva!). Després de ser catapultat, el Walrus va ser recuperat tocant al costat del vaixell portador amb un temps tranquil possible, i després va ser aixecat del mar per la grua del vaixell. El seu equip d'elevació estava situat en un compartiment de l'ala, directament a sobre del motor.
Especificacions Walrus Mark I | |
| Tripulació: | 3: Pilot, Artiller, Observador |
| Dimensions: | 33 peus 8 polzades x 45 peus 9 polzades x 12 peus 9 polzades (10,26 m x 13,94 m x 3,89 m) |
| Zona de l'ala: | 443,5 peus quadrats (41,20 m2) |
| Pes: lleuger | 2.722 kg (6.000 lliures) |
| Propulsió: | Armstrong Siddeley Panther IIA 14 cils. radial refrigerat per aire 525 CV (391 kW) |
| Actuacions: | Velocitat màxima: 138 mph (222 km/h, 120 kn) Sostre de servei: 17.000 peus (5.200 m) Velocitat d'ascens: 5.000 peus (1.524 m) en 5 minuts 20 segons |
| Resistència: | 4 hores 30 minuts |
| Armament - MG | 1x .303 cal (7,7 mm), un Lewis MG a popa |
| Armament - Bombes | 230 kg (500 lliures) |
Servei de la Royal Navy
Pilot, observador i artiller aeri que informen al seu comandant de l'HMS ARGUS abans de la missió
La morsa era coneguda popularment com a Shagbat o, de vegades, Steam-pigeon, pel vapor produït per l'aigua que colpejava el motor Pegasus calent. La catapulta va ser senzilla, però la recuperació va ser gestionada per un valent tripulant que va pujar a l'ala superior per connectar el cable al ganxo de la grua, quan estava prou a prop del vaixell portador. En condicions difícils, el procediment habitual va requerir que el vaixell s'inclinés 20 ° abans que l'avió toqués terra, creant una 'taca' d'aigua tranquil·la sobre la qual el Walrus podia aterrar, carregant ràpidament fins al seu flanc per ser hissat a bord.
Tots els creuers de classe Town de 1937 van rebre dos Walruses cadascun, llançats transversalment i emmagatzemats en un hangar individual darrere de l'embut de proa. L'HMS York, l'Exteter, l'antiga classe E, també ho eren, així com la majoria Classe comarcal els creuers pesats van proporcionar almenys un Walrus. També els cuirassats, com l'HMS Queen Elisabeth, Warspite, Valiant de la classe QE, ho tenien, alguns de la classe Revenge, el cuirassat HMS Reniown com a reconstruït (que portava dos), HMS Rodney i Nelson, així com el monitor HMS Terror. . La classe Colony ( Classe de Perth ) va portar el Walrus, almenys abans de ser substituït el 1944 pel seu successor designat, el Sea Otter. Probablement l'ús més conegut del Walrus va ser els cuirassats de la classe King Georges V: tots cinc portaven no menys de quatre Supermarine Walrus Mark.II. Tanmateix, la classe de lleó prevista, cancel·lada, es donaria probablement la llúdriga marina. L'HMS Vanguard va ser l'últim cuirassat britànic, i no en va portar cap, a causa del progrés en el desenvolupament del radar.
El principal ús previst del Walrus era l'observació d'artilleria, informant de la caiguda dels plomalls al centre de direcció del vaixell per a correccions immediates. Aquest paper es va destacar dues vegades, amb HMS Renown i Manchester al cap Spartivento, o amb HMS Gloucester a la batalla del cap Matapan. Els cels clars del Mediterrani van resultar realment ideals per a aquest ús.
Aquesta va ser una altra història a l'Atlàntic, i especialment a les condicions de càstig de l'Àrtic (carretera de Murmansk), on el mal temps va provar totes les patrulles aèries, excepte les bàsiques, a la recerca d'U-Boats. Efectivament, a partir de 1941, un nombre creixent de Walrus va participar en patrulles, buscant submarins de l'Eix (alemanys i italians), corredors de bloqueig i atacs de superfície. A partir del març de 1941, uns quants van ser equipats per primera vegada amb el nou radar Air-Surface Vessel (ASV), escollint punts amb mal temps o a la foscor. De fet, les primeres proves es van fer a finals de 1939, a Lee-on-Solent. Dues morses estaven equipades amb antenes dipols, col·locades als seus puntals interplans cap endavant. El 1940, un altre va ser equipat amb un canó Oerlikon de 20 mm per lluitar contra els vaixells elèctrics alemanys, però les proves van demostrar que el flaix del morrió va encegar el pilot, amb una precisió de caiguda, i el pla no va ser adoptat.
Walrus of C Flight, vol de reconeixement de mines núm. 624 de la RAF, des de Leghorn, Itàlia 1945.
La campanya de Noruega i l'Àfrica Oriental també van veure un ús limitat de l'hidroavió per bombardejar i ametrallar objectius costaners. L'agost de 1940, un de l'HMS Hobart va devastar efectivament la seu italiana a Zeila, a Somalilàndia britànica. A partir de 1943, el radar millorat va començar a fer que el Walrus fos redundant i, com que l'hangar i la catapulta ocupaven molt d'espai, a més de munició i gasolina eren un perill d'incendi, es van eliminar del tot. Les morses, però, van continuar volant, gràcies a la seva naturalesa amfibia, amb tren d'aterratge, des dels portaavions de la Royal Navy a la Batalla de l'Atlàntic. Noblement, van realitzar un rescat aeri-mar sempre útil o van tenir un paper en les comunicacions. Tot i que no tenien solapes ni ganxos de cua per a les operacions adequades del transportista, eren ideals a causa de la seva velocitat d'aterratge lenta i podien operar tant des de transportistes de flota com d'escorta.
Es van realitzar missions de rescat aeri-mar per salvar pilots o mariners del personal de la Royal Navy i la Royal Air Force. Els esquadrons del Servei de Salvament Marítim de la RAF creats van utilitzar, efectivament, Spitfires i Boulton Paul Defiants per buscar grans àrees ràpidament, els Walrus per buscar perímetres més limitats i Avro Ansons per deixar subministraments i botes. Però les morses també es van utilitzar per recollir pilots abatuts, malgrat la seva mida limitada. Els esquadrons de rescat aeri-marí de la RAF van operar al mar Mediterrani i fins al golf de Bengala, salvant més d'un miler de tripulants.
Servei de la Mancomunitat
Aeronau Walrus a la rampa costanera de llançament ràpid, Art (IWM)
El primer Walrus en servei va ser en realitat l'australià Seagull V, numerat A2-1. Va ser lliurat a la RAAF el 1935, seguit de la resta del lot, fins a l'A2-24, el 1937. Van ser operats des dels creuers HMAS Austràlia, Canberra, Sydney, Perth i Hobart durant la Segona Guerra Mundial. També entre els primers Walrus de la RAF el 1936 se'n va lliurar un a la Divisió de Nova Zelanda de la Royal Navy, basat en l'HMZNS Achilles. El tender d'hidroavions australià HMAS Albatross també portava Morses.
Servei exterior
Morsa argentina a bord del creuer La Argentina
Després de la guerra, la RAF els va seguir utilitzant, durant uns anys després, tot i que la majoria van acabar a la llista de vendes i així van ser comprats i impressionats a les marines estrangeres, amb vuit destinats a l'Armada Argentina, dos basats en el creuer. ARA L'Argentina , operant-los fins al 1958, i alguns van ser utilitzats per a l'entrenament a l'Aeronavale (Aviació de la Marina francesa).
Supermarine Walrus I X9556 S avui, esperant la restauració completa
Els supervivents van trobar ús comercial. Baleners Units operant alguns a l'Antàrtida, des del vaixell fàbrica Balaena. Estaven equipats amb endolls elèctrics per als vestits escalfats de la tripulació que portaven sota els d'immersió i un escalfador de cabina de gasolina per a vols llargs, de fins a cinc hores. Quatre avions de la RAAF els van operar dins i fora de Rabaul, modificats i amb llicència per transportar fins a deu passatgers, i actuant també com a ambulàncies fins al 1954.
Enllaços i recursos
Gavina supermarina
A weaponsandwarfare.com
setmana
El racó del model
Walrus-SAR-modelkit-1983-Ragnhild-Neil_Crawford
-Trumpeter, Ark Models, Tamiya, Smer, Airfix, SMK
– Llista completa de companys d'escala
Galeria
Il·lustracions de l'autor: Tipus i lliures
RAAF Gavina V
Walrus Mark I, ala 715, creuer pesant HMS Cumberland, 1937
Walrus I, vol 720, HMAS Leander, 1937
Mk.I, 712 Sqn. NAS HLS Southampton 1938
Mk.I HMS Gloucester, batalla del cap Matapan, març de 1941
Mark.I Spotter de Spartivento, 700 Sqn. NAS, HMS Sheffield, 1941
Walrus Mark II, Suda Bay, HMS Ajax 1941
Walrus Mark I es va desplegar durant l'operació Torch, amb les marques USN
Mk.II amb lliurea blava, Atlantic, 1942
Mk.II 8a Unitat de Comunicació RAAF Nova Guinea agost de 1944
Mk.II 9a unitat de cooperació de la flota de la RAAF, Nova Bretanya 1944
Walrus II, HMS Victorious juliol de 1945
Fotos addicionals
Seagulls V 5è esquadró RAAF, Richmond 1938 AWM
Gavina V, 9è Esquadró HMAS Hobarth
Un elefant tirant d'un Supermarine Walrus Fleet Air Arm Station Índia juny de 1944
Catapulta d'entrenament HMS Pegasus Catapult Training Ship FAA, Lamlash Escòcia, setembre de 1942
Recuperació de la morsa HMS Pegasus
Supermarine Walrus remolcat a la posició per a l'elevació
Morsa estavellada de HMAS Sydney Egipte 1940
Supermarine Walrus remolcat a la posició per a l'elevació
Morsa a l'HMS Rodney
Front nord-africà, Walrus vigila un vaixell hospital amb Force H, 12-14 de gener de 1943, Mers-el-Kebir.
RNZAF Walrus a Auckland, 1944
Morsa a bord de l'HMS Rodney
Avió Walrus X9498 B, núm. 284 Sqn RAF en manteniment, Cassibile, Sicília
Walrus Mark I X9506 C-Flight, No 293 Sqn RAF, Nettuno, Itàlia
Morsa de la RAF a Sicília
Supermarine_Walrus_at_Warmwell_No 276or277Sqn-RAF
Morsa-REI-GEORGE-V-Aigües_del_nord
Walrus-taxiing-HMS-WARSPITE-després-de-escombrar-Oceà-Índic
Morsa-hisada-Lamlash-Escòcia
HMS-UNICORNI-Trincomalee-Morsa
Morsa-enlairament-hms-argus
Arbroath a base de morsa
L'enlairament de la morsa-HMS-KHEDIVE-Far-East1945
bombardeig-de-morses-Gènova-Spartivento-llançat-des-HMS-SHEFFIELD