Portaavions britànics de la Primera Guerra Mundial
Portaavions britànics de la Primera Guerra Mundial
Regne Unit (1914-21) 17 vaixells
Pioner en la guerra aèria naval
Us sorprendrà que sobre el paper, l'any 1918, la Royal Navy tingués més portaavions que l'any 1939. Això sí, és jugar amb les paraules, ja que la majoria eren en realitat portaavions mixtos/hidroavions i no purs portaavions. Tenien ambdues plataformes per operar avions terrestres i grues per operar hidroavions. Un hidroavió no deixa de ser un avió.
En aquest registre, la Royal Navy va ser una de les primeres nacions a introduir portaavions dedicats a les operacions mentre altres ho van provar. També es va convertir en l'ús més prolífic de transportistes d'hidroavions i de transportistes mixts, que també operaven avions terrestres. Els francesos van fer convertir l'antic vaixell torpedero creuer Foudre el 1911, els EUA van fer diverses proves (Eugen Ely i altres) i el Japó va operar la càrrega convertida. Wakamiya amb avions Farman sobre la colònia alemanya de Tsing Tao el 1914. Itàlia al seu costat va operar l'Europa el 1918. Al costat britànic, el primer d'aquests vaixells va ser l'HMS Ben-My-Chree. La van seguir HMS Vindex, Nairana, Manxman, Anne, Raven II, Pegasus, Campania, Riviera, Engadine o Empress convertits en ferris la major part del temps, i el dedicat HMS Ark Royal, però també vaixells més grans com el Campania i Argus.
IJN Wakamiya, primer transportista d'hidroavions que va llançar atacs en un setge, Tsing Tao, setembre de 1914
Portaavions versus portaavions
Els primers portaavions amb nom propi ha estat el HMS Furious (el primer portaavions real i operatiu del món), Argus , Reivindicatiu , àguila , tots convertits, i HMS Hermes , primer construït expressament (de la Royal Navy). Japó tenia el Hosho . Aquests últims són noms coneguts, ja que també es van utilitzar durant la Segona Guerra Mundial. A això, podem afegir els dos creuers de batalla lleugers posteriorment convertits del Classe valenta . En conjunt, aquests vaixells van proporcionar reconeixement i suport aeri en gairebé totes les operacions navals principals, a més del braç aeri naval costaner, i nombrosos globus utilitzats per al reconeixement marítim durant la gran guerra. Per descomptat, aquest únic article és massa curt per entrar en detall en la carrera de tots aquests vaixells, que seran tractats tots amb la seva pròpia publicació en els propers mesos i anys.
2 vistes del Ben My Chree, primer transportista d'hidroavions britànic
Portaavions britànics
El gènere va aparèixer abans que els portaavions per raons òbvies: era molt més fàcil pujar i sortir d'un hidroavió al mar amb una simple grua, i que funcionés des del mar que llançar i recuperar avions amb rodes des d'una plataforma, de gran o gran. era petit. Tot i que, amb el ràpid progrés de l'aviació durant la guerra, no va passar molt de temps per reconèixer que un avió de rodes creava menys arrossegament que els hidroavions equipats amb flotador i, per tant, va augmentar bastant les prestacions i l'autonomia. De fet, la mida i el pes reduïts dels caces van permetre aixecar plataformes senzilles per sobre dels principals canons de superfot de molts cuirassats el 1918, l'únic problema era que la recuperació era impossible. Aquesta solució d'un sol bitllet es va reutilitzar a la Segona Guerra Mundial amb els vaixells MAC equipats amb catapulta.
Ben-My-Chree, model kit de perfil més detallat
Com operaven els transportistes d'hidroavions britànics
Un transportista d'hidroavions britànic era, en general, un ferri, d'uns 1200-2500 TRB, requisat l'agost de 1914 i que al principi transportava dos hidroavions, col·locats a la coberta, sota lona a proa i a popa i pujats al mar per booms i grues. Es van desplegar allà on es pogués realitzar l'observació i el reconeixement d'artilleria des de la costa sobre un territori hostil. Però ràpidament es van demostrar versàtils, reflectint la utilitat general de l'aviació i l'explosió de la indústria aeronàutica durant la gran guerra. Fins al 1918, els seus panells de missió van créixer en conseqüència amb les seves actuacions. Tanmateix, durant aquestes primeres missions es va trobar que una simple lona no era suficient per evitar la corrosió amb aigua salada, danyant els motors.
A principis de 1915, la majoria d'aquests vaixells requisats i convertits precipitadament van ser agafats a les mans, generalment als patis de Cunard, per a una simple conversió com a vaixells militars adequats: normalment se'ls donava un hangar fix a popa, prou gran per portar dos hidroavións curts, amb ales plegades. , i un Sopwith o qualsevol altre avió/caça lleuger a la coberta d'enlairament de proa. Aquests eren prou potents i lleugers per enlairar-se des de pistes força curtes, ajudats sovint per l'ús de bloquejadors de rodes, retirats manualment quan el motor estava en règim alt.
Això es va trobar tan útil que el 1918, la majoria dels cuirassats britànics van guanyar plataformes a les seves torres superiors, de vegades a proa i a popa. Tots dos tipus, el portaavions/torpedes de llarg abast Short i el caça àgil es van complementar bé. El segon podria protegir el primer durant la seva missió, per exemple. A més d'aquestes característiques, els vaixells van rebre un armament adequat, normalment quatre canons 12-pdr/12 cwt i dos QF 3-Pdr AA.
HMS Campania, pintura (venda a Amazon)
A mesura que la guerra s'intensificava, així com la diversificació dels teatres d'operacions, els més lents d'aquests hidroavions/portaavions mixtes eren versats en la flota de Merchant Red Ensign (operant amb una tripulació civil), transportant avions o proporcionant suport per a les operacions al Mediterrani. , Adriàtic, mar Egeu, mar Roig o oceà Índic. Els més ràpids operaven amb la Gran Flota, com el Campània i l'Argus. Fora de les incursions sobre les bases navals dels dirigibles alemanys com Cuxhaven, el 1918, avions més potents podien lliurar bombes i torpedes a qualsevol objectiu. L'HMS Campania per exemple (1891) era prou ràpid i prou gran per constituir un quasi portaavions. Com a creuer auxiliar equipat amb una gran plataforma per a l'enlairament d'avions amb tren d'aterratge fix.
Aquesta segona carrera va ser prou remarcable, ja que l'octubre de 1914 havia de ser separada com a Obsoleta, i va ser venuda a TW Ward per desballestament. Després de pensar en fer-la un creuer auxiliar, va ser reequipada i tornada a posar en servei el 17 d'abril de 1915, llançant a l'agost un Sopwith Schneider. Va operar amb la Grand Fleet set vegades a causa de la seva gran velocitat, però va tenir problemes per operar hidroavions a causa de les condicions del mar del nord. L'HMS Argus (1918) va tenir molt més èxit en aquesta àrea a causa de la seva coberta gran i generosa i sense obstacles. El 1918, va operar deu avions, inclosos set torpederos curts i 3-4 caces, que s'assemblaven més a un esquadró aeri naval. El seu èxit va ser tal, l'Almirantazgo va ordenar el disseny del Fairey Campania fet a mida per operar a bord. Aquest va ser el primer avió militar en sèrie de portaavions del món.
HMS Hibernia operant un Short S.28 des d'una rampa de prova cap endavant
Sobre els hidroavions en aquests portaavions britànics
Fairey F.22 Campania, el principal hidroavió torpedo portador
El hidroavió va ser una invenció relativament recent, l'any 1910 per Henri Fabre, que el va batejar com a hidroavió , seguit de Denhault i Curtiss. Això, dos anys després, va desencadenar la conversió del Foudre, per posar a prova aquests nous ulls de la flota. Els hidroavions van seguir sent l'element bàsic del reconeixement naval fins a la generalització del radar durant la Segona Guerra Mundial. A partir d'aquí, s'han utilitzat tres termes per qualificar els nombrosos tipus d'avions flotants, que van prendre un significat relativament diferent en el temps.
Els hidroavions i els hidroavións es van aplicar a aeronaus més aviat petites a mitjanes, sovint convertides, mentre que amb l'augment de mida es preferia el terme hidroavió. En l'entreguerres, els hidroavións, a més, per ser utilitzats per crear les primeres línies aèries intercontinentals, eren generalment accessibles només al mar. No eren amfibis, mentre que els models més petits d'hidroavió/hidroavió ho eren (flotadors i rodes).
A més, aquests darrers sovint es van desenvolupar a partir de models regulars de producció en sèrie equipats amb flotadors, substituint el carro de rodes, mentre que els vaixells voladors tenien un fuselatge central en forma de vaixell i eren més adequats per operar des del mar, i operaven des de bases costaneres mentre els hidroavións. i els hidroavions operaven des de vaixells.
Els britànics al seu costat van desenvolupar durant la guerra una impressionant varietat d'embarcacions voladores i hidroavions. Un dels primers defensors d'aquest tipus a la Royal Navy va ser John Cyril Porte , un tinent retirat de la Royal Navy, treballant estretament amb un pioner nord-americà Glenn Curtiss . El seu treball va ser interromput per la guerra (vegeu més endavant). Mentrestant, la construcció de vaixells britànic J. Samuel White de Cowes (illa de Wight) va dissenyar i construir el primer hidroavió britànic. També, S. E. Saunders (A boatyard from East Cowes) i Sopwith Aviation van col·laborar per crear el Bat Boat, primer hidroavió amfibi britànic, titular de nombrosos registres i guardonat amb el Mortimer Singer Prize.
A Felixtowe F2A vaixell volador de llarg recorregut. Aquests aporten una millora considerable en el reconeixement i la guerra ASW al final de la Primera Guerra Mundial.
El portatorpedes RNAS Sopwith Cuckoo va ser dissenyat per operar des de portaavions, com ara HMS Furious.
El Short 184 molt utilitzat (més de 900 construïts)
Short va ser, amb diferència, el principal proveïdor d'hidroavions del RNAS, proporcionant més de 950 Short Admiralty Type 184 i molts altres models. Blackburn va fabricar en petites quantitats el GP (General Purpose) i el RT1 Kangaroo. Fairey es va convertir en el segon proveïdor important del RNAS amb els hidroavions Fairey Campania, Fairey 9 i Fairey III. Felixtowe es va convertir en el proveïdor líder de vaixells voladors de la RNAS, especialitzat en grans avions de patrulla costanera. Sopwith també va començar amb el RNAS, creant l'hidroavió torpede especial Tipus C, derivat dels Bar-Boats d'abans de la guerra. El Sopwith Baby també va ser un hidroavió portaavions molt utilitzat, el Type 860 es va convertir en un hidroavió d'atac pesat i el Sopwith Cuckoo, el primer tipus de torpede basat en portaavions del món el 1918.
Portaavions britànics en detall
Un dels primers portaavions convertits va ser Ben-My-Chree el 1915. Va ser transformat el 1915, un vaixell de vapor Manx 1908, operant 4 hidroavions Short S184 al Mediterrani, enfonsats el 1917 per l'artilleria costanera turca. El va seguir el Vindex, un vapor ràpid de 1907, convertit el 1915, així com l'HMS Manxman, de la mateixa naturalesa, tots dos equipats amb una plataforma de vol i una plataforma d'aterratge, i per tant capaços d'implementar una gran varietat d'avions. També tenien catapultes abans de la carta. Una mica més tard, el 1917, HMS Nairana va venir. Però també eren l'Ark Royal, Empress, Riviera, Engadine, Anne, Raven II, Pegasus, sovint antics transportistes de carbó i cereals, amb grans bodegues ideals per guardar avions. Dos més es convertiran el 1919 al mar Caspi per donar suport als blancs durant la Guerra Civil Russa.
El més famós d'aquests transportadors d'hidroavions britànics convertits va ser sens dubte l'antic SS Campània (1893) del Cunard, un vaixell de luxe de la línia de l'Atlàntic, guanyador del Blue Ribbon, que va ser dotat d'una àmplia coberta de vol i perdut en una col·lisió el 1918. L'altre va ser HMS Argus , una conversió menys glamurosa del transatlàntic italià Conte Rosso, llavors en construcció a Beardmore. No va ser acceptada fins al setembre de 1918, perquè va ser el primer portaavions veritable de la marina amb una coberta completa. Va haver de completar l'HMS Furious entrenant pilots.
HMS Ben-My-Chree (1915)
Construït per Vickers-Barrow el 1907 i anomenada en Manx (dona dels meus somnis), era un vaixell de vapor de paquets per a la Isle of Man Steam Packet Company, entre la costa anglesa i l'illa de Man. Ben-my-Chree ha estat guardonat amb tres rècords de velocitat de pas a la línia Liverpool – Douglas en menys de tres hores. No obstant això, a principis de 1915, es va mobilitzar per convertir-la en un portaavions a Cammell Laird (Birkenhead) el 2 de gener. La seva superestructura de popa va ser substituïda per un hangar a popa del seu embut posterior, per allotjar de quatre a sis hidroavions. Les torres de torre es van instal·lar a proa i a popa per deixar-les. També per ajudar-los a enlairar-se en un mar agitat, es va instal·lar una plataforma de desmuntatge desmuntable de 18 m davant de la superestructura amb un carro i rails per a la guia i la propulsió. Això no era una autèntica catapulta, encara.
El desplaçament va augmentar a 3.888 tones llargues (3.950 t) en servei militar per una longitud total de 387 peus (118,0 m) de llarg, 16 peus (4,9 m) de calat. Va mantenir les seves turbines generant 14.500 cavalls de força d'eix (10.800 kW) proporcionant una velocitat màxima de 24,5 nusos (45,4 km/h 28,2 mph) i transportava 502 tones llargues de carbó. La seva tripulació militar era molt més gran, amb 250 oficials i soldats, inclosos pilots. Estava armada amb quatre canons navals QF de 12 lliures i 18 cwt més dos canons Vickers AA QF de 3 lliures i portava 130 i 64 carns per a cada tipus de canons respectivament. El maig de 1916, va rebre un canó AA addicional de 12 lliures, més un únic pompó de 3 i 2 pdr en carruatges de l'exèrcit.
S'ha remenat per un possible atac a la costa alemanya, que mai es va materialitzar al maig a Norddrech a causa de la boira. En canvi, al juny, va ser traslladada als Dardanels mentre avança la campanya de Gallipoli. Va operar quatre Short 184, i un d'aquests va ser modificat per fer el primer atac aeri de torpedes llançat per vaixell a l'agost. Després de l'evacuació de Gallipoli, l'HMS Ben-my-Chree es va convertir en el vaixell insígnia de l'esquadró d'hidroavions de les Índies Orientals i Egipte. Les seves missions eren de reconeixement i atacar la instal·lació i les tropes turques a les zones costaneres. Ben-My-Chree va ser finalment enfonsada per l'artilleria turca mòbil mentre estava ancorada a Kastellorizo a principis de 1917. No obstant això, tothom va sobreviure i només cinc membres de la tripulació van resultar ferits. Va ser rescatada el 1920, remolcada i enviada a corredors locals el 1923.
HMS Avenger (1915)
HMS Avenger el 1915
L'HMS Vindex va néixer l'any 1905 a Armstrong Whitworth (Newcastle upon Tyne) com SS Viking, ferri ràpid de passatgers a la línia de l'illa de Man. Requisit el 26 de març de 1915, va ser convertit com a transportista d'hidroavions, comprat al novembre amb el nou nom de HMS Vindex (Ja hi havia un destructor anomenat HMS Viking). Feia 361 peus i 6 polzades (110,2 m) de llarg per a 42 peus (12,8 m) i 13 peus i 8 polzades (4,2 m) de calat, per a un desplaçament de 2.950 tones llargues (3.000 t). Va ser propulsada per tres turbines de vapor d'accionament directe, acoblades a remolc de quatre calderes VTE que donaven un total d'11.000 cavalls de potència (8.200 kW). 475 tones llargues (483 t) van ser suficients per a 995 milles nàutiques (1.843 km 1.145 milles) a 10 nusos (19 km/h 12 mph).
Estava armada per quatre canons de 3 polzades/50 (76 mm) de 12 lliures i 18 cwt (130 cartutxos cadascun). El rang pràctic era de 9.300 yardes (8.500 m), amb una mitjana de 15 rpm, i una única pistola QF 6 Pdr Hotchkiss AA per a la qual (unes 20 rpm, 10.000 peus (3.000 m) de sostre. Més tard, dos anti-4 polzades (102 mm) els canons d'avions el van substituir. Hi havia una coberta de vol de 64 peus de llargada (19,5 m) a davant per operar avions terrestres de tren d'aterratge amb rodes. Es va construir un hangar massiu a popa i es van instal·lar dues grues elèctriques per manejar-la a bord. Aviació. Dos avions d'un seient desmuntats estaven emmagatzemats a la petita bodega de proa, a punt per operar en deu minuts des de la plataforma i cinc hidroavions a l'hangar posterior. Així que va operar fins a set avions, inclosos hidroavions, però també el Sopwith terrestre. Schneider, Pup i 1½ Strutter La tripulació estava formada per 218, inclosos 76 personal d'aviació, pilots i mecànics.
HMS Vindex, camuflat el 1918
Vindex va servir per primera vegada amb Harwich Force des de novembre de 1915, al Mar del Nord fins a 1917. Les proves es van realitzar amb el Bristol Scout C llançat al vapor a 12 nusos, des de la coberta de vol. Això va ser el primer. El març de l'any següent, els avions de l'HMS Vindex van atacar una base Zeppelin a Tondern amb un Short Type 184 escortat per Sopwith Baby, tots hidroavions. L'atac es va repetir el 4 de maig amb l'HMS Engadine. Tanmateix, les bombes de 65 lliures (29,5 kg) que portaven eren gairebé inofensives, mentre que els avions no van poder enlairar. A l'agost, els seus Bristol Scouts van atacar el Zeppelin LZ17 amb dards explosius de Ranken, també el primer. Transferida a la Mediterrània (Malta) el 1918, va servir aquí fins al 1919. Venda el febrer de 1920, va ser retornada a SS Viking, i requisada de nou a la Segona Guerra Mundial per servir com a vaixell de tropes.
Perfil de l'autor de l'HMS Vindex
HMS Manxman (1915)
HMS Manxman va néixer SS Manxman a Vickers, Barrow yard, col·locat el 1903. Tenia tres hèlixs i turbines (10.000 hp, 22 nusos) per a un tonatge de 2030 GRT i unes dimensions de 330 per 43 peus per 18 peus. Podia transportar fins a 2.020 passatgers i tenia una tripulació de 80.
Es va convertir a Chatham Dockyard, rebent dos hangars d'avions i una coberta de vol endavant. Encarregada com a HMS Manxman el 17 d'abril de 1916, portaria el Sopwith Baby, el Sopwith Pup, el Sopwith Camel i el Short Type 184 durant la seva carrera.
Va servir fins a l'octubre de 1917 amb el Grand i va ser transferida a la Mediterrània oriental. No tan ràpid com els anteriors Ben-my-Chree i Viking, no va poder seguir el ritme de la Grand Fleet, ja que la seva conversió va afegir massa desplaçament. Això va ser subratllat clarament per l'almirall Sir David Beatty, amb la seva pròpia lletra.
Tanmateix, va ser el primer vaixell de l'Armada que va fer un bon ús del caça monoplaça Sopwith Pup en combat. L'avió àgil i nerviós podria enlairar des d'una plataforma de 20 peus de llarg, amb un vent de 20 nusos a causa d'una relació de potència-pes favorable. Va utilitzar bosses de flotació, que li van permetre estavellar-se a l'aigua prop del vaixell i tornar a pujar a bord. El 1918 es va establir a la costa de l'Àfrica oriental, des de Zanzíbar el 22 de novembre, assabentant-se que les hostilitats havien acabat. Va tornar a Plymouth al mateix temps que l'HMS Viking, va rebre el pagament el maig de 1919 i va tornar al mercat civil per servir per a l'Isle of Man Steam Packet Company (com a SS Manxman) i a la Segona Guerra Mundial, transportant tropes des de Dunkerque. i Cherbourg i més tard com a HMS Caduceus des de 1941, reequipat com a vaixell radiogonidor.
HMS Empress (1915)
Llançada el 1907, va ser al principi l'emperadriu SS, propietat de South East and Chatham Railway, construïda a William Denny and Brothers Dumbarton. Va ser requisada per l'Almirallat l'11 d'agost de 1914, i 14 dies després encarregada com a HMS Empress, al principi transportant avions i equipaments de l'Esquadron Eastchurch del Royal Naval Air Service fins a Ostende.
Quan va tornar, va ser enviada a Chatham per a la reconstrucció com a transportista d'hidroavions, amb tres hidroavions: un es va emmagatzemar al pont de davant, cobert per una lona i llançat des d'una plataforma de vol i els dos de darrere es van emmagatzemar en un hangar de lona. i hissat al mar quan s'utilitza. Va rebre dos QF 2-pdr per autodefensa i va operar els hidroavions Fairey Hamble Baby, Short Admiralty Type 74, Short Type 184, Sopwith Schneider i Sopwith Baby.
Com que es va trobar insuficient, va ser presa a mà el maig-juliol de 1915 i va ser modificada per Cunard, Liverpool, equipada amb quatre avions permanents, hangar i va rebre un armament millor, quatre canons QF de 12 lliures de 12 cwt i dos de 3-pdr. AA. Relativament lenta no va servir amb la Gran flota, però el gener de 1916 va ser operada per l'Esquadró d'Hidroavions de les Índies Orientals i Egipte, juntament amb el Raven II, Anne i Ben-my-Chree.
Va operar contra les posicions turques al sud de Palestina, Sinaí i més tard a la costa de l'Egeu de Bulgària, i després d'una reparació a Gènova, va tornar a la costa siriana i palestina, i després va ser versada per patrullar ASW des de Port Said i més tard de Gibraltar fins a el final de la guerra. Després, el 1923, va ser venuda a una empresa francesa, va xocar amb una goleta britànica al canal i va ser desballestada el 1933.
HMS Riviera (1914)
HMS Riviera el 1914, mostrant les seves tendes de lona per a hidroavións.
HMS Riviera va néixer SS Riviera, propietat de South East and Chatham Railway el 1911 després d'entrar en servei. Registrada a Londres, ha estat construïda per William Denny and Brothers, Dumbarton d'Escòcia, llançada l'1 d'abril de 1911. Requisita l'11 d'agost de 1914, va ser encarregada el 6 de setembre després de modificacions a Chatham Dockyard. Li van donar tres hangars de lona. Estava operant amb la Força Harwich i va participar en l'atac de Cuxhaven contra els dirigibles alemanys.
Al març-abril de 1915 va ser presa en mans d'una veritable conversió a Cunard, rebent un hangar dur a popa i artilleria, quatre canons de 12 cwt de 12 lliures i dos canons antiaeri QF de 3 lliures. Operant quatre hidroavions, Short Type 184, va operar al riu Ems i va detectar missions per als bombardejos navals a la costa belga, abans d'anar a Malta el 1918. Va ser revenda a casa al South Eastern and Chatham Railway el 1919 i es va convertir de nou.
HMS Anne (1915)
HMS Anne el 1914
Aquest vaixell va ser adquirit d'una manera inusual, com l'alemany SS Anne Rickmers va ser capturada l'agost de 1914 a Port Said, prop d'Alexandria. Aquest vaixell de 4.000 GRT va ser construït per Bremerhaven el 1911, però una mica més gran que la majoria dels transportistes d'hidroavions britànics, estava limitat per la seva velocitat lenta, el seu eix únic i la seva màquina de vapor de triple expansió que li donaven 11 nusos (20 km/h 13 mph). Al principi va servir amb el Red Ensign de la Marina Mercant britànica, transportant mercaderies i personal a la Mediterrània, abans de ser presa en mans a principis de 1915 per a una conversió com a transportista d'hidroavions.
Al principi va rebre els antics hidroavions francesos Nieuport VI.H de l'antic creuer Foudre, volant amb observadors britànics i pilots francesos. Va participar en operacions aliades a Síria, Palestina i la península del Sinaí, i va ser torpedeada pel turc TB Demirhisar. Aporta regularment suport a diversos vaixells de guerra francesos, proporcionant reconeixement i observació d'artilleria.
A partir de 1916, es va unir a l'Esquadró d'Hidroavions de les Índies Orientals i Egipte i va servir amb altres tres transportistes d'hidroavions i, entre d'altres, va veure una base de submarins a Makry. Els seus avions van fer 118 missions i es van perdre dues. L'esquadró va ser donat més tard al portaavions francès Campinas i va servir després com a portaavions des de Port Said. Més tard va ser traslladada al mar Roig i va servir amb l'HMS Fox i Dufferin de la Royal Indian Marine (RIM) des de Rabigh. També va donar suport a la revolta àrab l'any 1917. No obstant això, a partir del 29 de gener de 1918, es va convertir de nou com a carbonera, sota la Red Ensign. Va ser venuda l'any 1922 a S.N. Vlassopoulos de Grècia i a una empresa romanesa el 1939, després el 1942 Wallem & Co. i rebatejada Jagharat el 1954 (bandera de Panamà) i Moldàvia des del 1955, desballestada el 1958.
HMS Raven II (1915)
HMS Raven 2 a Port Said, probablement l'any 1914. Com l'Anne, mai s'ha convertit i simplement portava aviació a les seves bodegues.
A Port Said, les autoritats britàniques van capturar diversos vaixells alemanys l'agost de 1914. El SS Rabenfels, operat per Hansa, va ser un d'aquests. Construït a Swan Hunter com un vaixell de càrrega de 4.706 GRT, estava impulsat per una única màquina de vapor d'expansió vertical quàdruple, que li donava 10 nusos. Va ser reincorporada a la Royal Navy com Raven II, el 12 de juny de 1915. Va operar amb el Red Ensign, amb avions emmagatzemats a les bodegues, amb cobertes d'escotilla senzilles sobre ells. Va operar hidroavions Short Type 184, Sopwith Schneider, Sopwith Baby i Short Admiralty Type 827.
Va estar en missions juntament amb el portaavions HMS Anne, participant en l'observació d'artilleria i més tard va passar a les Índies Orientals i l'Esquadró d'Hidroavions d'Egipte desplegat sobre Palestina i Sinaí a principis de 1916. També va lluitar al Mar Roig. Va jugar un paper durant la gran revolta àrab, deixant subministraments, atacant posicions turques o portant armament i subministraments a Aqaba després que fos presa. També va operar al mar Egeu, i més tard l'esquadra va ajudar a Monitors a bombardejar El Afule.
També va operar a la zona d'Adalia i després de ser bombardejada per un avió alemany, rellevada per Anne i enviada posteriorment a assetjar les tropes turques a Rabigh i Yenbo, tallant un pont al riu Ceyhan. Més tard es va fer equip amb el creuer francès Pothuau a la recerca d'un corredor de bloqueig alemany a l'oceà Índic, fins a Colombo i fins a les illes Chagos i Maldives. Més tard va tornar a Port Said per participar en la Tercera Batalla de Gaza. No obstant això, va ser pagada al novembre-desembre de 1917 i va tornar a la Red Ensign per treballar com a carboner. Després de la guerra, va ser comprada pel Japó com a SS Ravenrock i va servir com a SS Heiyei Maru No. 7, enfonsada al Pacífic durant la Segona Guerra Mundial en una data desconeguda.
HMS Pegasus (1915)
HMS Pegasus en un camuflatge enlluernador, 1918
Aquest ferri construït per John Brown per al Great Eastern Railway es va anomenar SS Estocolm. Va ser aixecada el 1914, però la construcció es va suspendre i es va reiniciar més tard. Va ser completada el 28 d'agost de 1917 i adquirida per la RN el 27 de febrer de 1917. Feia 332 peus i 4 polzades (101,3 m) de llarg, 43 peus (13,1 m) d'ample, amb 15 peus i 9 polzades (4,8 m) de calat a càrrega profunda. .
Va desplaçar 3.315 tones llargues (3.368 t). La conversió en un portaavions va començar immediatament. Es va tornar a posar en servei el 14 d'agost de 1917, armada amb quatre calibres 40, 76 mm (3 polzades) 12 lliures 12 cwt, i operant quatre hidroavions, però més tard vuit avions, quatre torpeders Short Type 184, quatre caces Beardmore W.B.III. . Més tard va rebre quatre Sopwith Camel 2F.1, un tipus 184 i tres Fairey Campania.
A les seves grans bodegues portava 1.300 galons imperials (5.900 l 1.600 gal US) de gasolina per a l'aviació, mentre que s'emmagatzemaven vuit torpedes de 18 polzades (457 mm), 72 100 lliures (45 kg), 108 65 lliures (29 kg). ), i 68, més tard 84, bombes de 16 lliures (7 kg). Com els altres vaixells, tenia un gran hangar a popa i una coberta de vol endavant. Capaç de 20 nusos, es va unir a la Gran Flota.
Va donar suport a la Battle Cruiser Force, però les missions eren rares. Normalment passava el seu temps entrenant pilots o transportant avions a cuirassats que operaven plataformes de vol. Va ser més activa durant la Guerra Civil Russa el 1919, donant suport als blancs d'Archangelsk. Més tard va ser enviada a la flota mediterrània el març de 1920 després d'un breu equipament. A partir de 1924 es va convertir en una nova carrera com a licitadora d'avions estacionada a Singapur. El 5 de juliol de 1925 va tornar a Devonport, en reserva, però tornada a posar en servei el 1929 i descartada, venuda el 1931 per a ferralla a Morecambe.
HMS Campania (1915)
Aquest famós vaixell va ser un antic transatlàntic innovador de 1891-93. Va ser construïda a Fairfield Shipbuilding and Engineering Co Ltd de Glasgow i va ser llançada el 8 de setembre de 1892, però es va completar el 1894. Mesurant 622,0 'x 65,2' x 37,8' per desplaçar 20.990 tones brutes, va entrar en servei amb el Cunard a la seva famosa línia transatlàntica americana. (Liverpool-NYC), guanyant el Cinta Blava . Va ser recuperat pel seu vaixell germà, el SS Lucania poc després i el rècord es va mantenir fins al 1897. Tots dos tenien uns motors bessons de 5 cilindres de triple expansió vertical que generaven 28.000 CV. El SS Campania va ser el primer transatlàntic Cunard equipat amb el telègraf sense fil Marconi.
Fairey Campania el 1916
L'octubre de 1914 la seva empresa la considerava obsoleta i es venia a corredors. Va ser salvada per la seva requisa immediata per part de l'RN l'octubre de 1914. Al principi s'havia d'utilitzar com a creuer auxiliar, comprat per 32.500 £. Tanmateix, els plans van canviar cap a finals de 1914 i es va convertir com a portaavions, amb una coberta de vol de 160 peus muntada a la part superior de la superestructura del davant.
Es van instal·lar grues a banda i banda per transferir hidroavions entre l'aigua i la bodega, que tenia capacitat per a set hidroavions grans. La bodega secundària sota la coberta de vol era prou gran per a quatre hidroavions petits, però hi havia una maniobra per aixecar una secció de la coberta de vol per accedir-hi. Per tant, les maniobres eren relativament llargues i necessitaven una mar en calma.
L'HMS Campania en la seva primera aparició el 1915, encara amb la coberta de vol relativament curta i embuts sense canvis.
L'HMS Campania es va tornar a posar en servei el 17 d'abril de 1915. El seu primer vol va ser realitzat per un Sopwith Schneider a l'agost. Muntat en un carro de rodes, va ser propulsat pel vent mentre el vaixell navegava a 17 nusos. Malgrat això, el model RNAS més lleuger i de més potència amb prou feines va enlairar, mostrant els límits del sistema. L'octubre de 1915 va començar a operar amb la Gran Flota. En total realitzaria unes quantes missions, demostrant que l'enlairament en mar agitada amb vents violents era perjudicial per a la seguretat.
El capità va sol·licitar modificacions, que es van concedir el novembre de 1915. El vaixell va entrar al Cammell Laird per veure que la seva coberta de vol s'allargava i donava un pendent més pronunciat perquè els avions s'acceleressin.
Va tornar a operar l'abril de 1916, mostrant el seu embut cap endavant dividit en dos per gestionar l'espai entremig per ampliar la coberta de vol fins a 245 peus. Es va proporcionar un parabrisa de lona per desplegar les ales de l'avió abans de l'enlairament i es va col·locar un globus d'observació i un equip de suport a popa.
HMS Campania el 1916, mostrant les seves modificacions.
El maig de 1916, la Campania va operar amb la gran flota un petit esquadró compost per set torpeders Short Type 184 i 3-4 caces. El primer vol es va realitzar al juny, amb un carro de rodes (encara sense catapultes). L'èxit va confirmar la solidesa de les modificacions. Aleshores l'almirantat va ordenar la companyia Fada per produir un avió portador a mida, el primer del món, anomenat encertadament el Fada Campània . Van substituir els models Short el 1917 i es van incorporar a estrenar Sopwith 1/12 Struts exploradors.
El Fairey Campania torpedo/bomber/scout, el primer avió del món dissenyat per transportistes.
Va sortir de Scapa Flow el 30 de maig de 1916 el dia de la batalla de Jutlàndia, només per tornar perquè no tenia escorta: s'havien informat submarins alemanys a la zona. Més tard va participar en patrulles ASW i buscant Zeppelins. No obstant això, la seva maquinària gastada era problemàtica fins al punt de declarar-la no apta per al servei de la flota. Més tard, el 1917, es va convertir en un vaixell d'entrenament d'hidroavió i un vaixell de dipòsit de globus.
HMS Campania, camuflat el 1918
El novembre de 1918, la guerra havia acabat i l'HMS Campania estava amarrat al Forth, proper a HMS Glorious, HMS Royal Oak i HMS Royal Sovereign, davant de Burntisland, Fife. La nit del 4 de novembre, el capità John J C Lindsay es trobava a la seva cabina mentre el tinent Thomas Smart RNR era l'oficial de la Guàrdia Mitjana. Va ser una nit tranquil·la, però cap a les 03:00, un vent de força 4-5 va començar a tirar de les cadenes, i això va evolucionar cap a un esclat de força 10. Això va ser suficient per arrossegar la Campània fora de la seva posició. Tanmateix, el personal no va ordenar l'alliberament de l'àncora secundària i, a les 03:35, el seu flanc es va trobar amb la proa de l'HMS Royal Oak a babor al compartiment de la dinamo. La ràpida inundació es va veure limitada per l'ús de portes estanques, però a la llarga, sense rebre cap ajuda, es va enfonsar per popa, encara derivant. Va trigar cinc hores a enfonsar-se finalment prop de l'HMS Royal Sovereign, sense cap víctima a bord, ja que tots havien estat evacuats.
L'HMS Campania s'enfonsa lentament al Firth of Forth a primera hora del matí del 5 de novembre. Hi haurà una publicació independent sobre ella...
Llegeix més
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_seaplane_carriers_of_the_Royal_Navy
http://www.navypedia.org/ships/uk/brit_aux_iav.htm
http://www.benjidog.co.uk/recollections/Captain%20Wiles.html
wikipedia.org – Hidroavió
ww1-planes.com